今日，我花左1個鐘時間，由8點至9點，係最繁忙既大圍站第10卡位置，觀察列車班次，結果見下圖，並附相關分析：

1. 沙中線通車後，東鐵會由12卡減到9卡。港鐵聲稱會更新訊號系統，早繁由現時約3分鐘1班車，加密到2分鐘多啲，即係由每小時20班車加到27班。如果用車卡計算，而家每小時係240卡（12卡 x 20 班車），將來係243卡（9卡 x 27 班車），剛好抵銷減車卡既影響。

2. 而MTR Service Update之前話，上述「對外既官方數字」係錯既，「內部既官方數字」其實係： 24（班次）x 12（車卡） = 288（車卡） 32（班次）x 9（車卡） = 288（車卡） 為何有出入？版主無解釋，估計多出來既4班車係大埔及火炭開出既短途車。Anyway，兩個講法分別不大，都係數字遊戲，總之加班次可以抵銷減車卡既影響。

3. 根據我今日既觀察（1小時23班車），證明MTR Service Update既數字先啱（少左1班車唔係重點）。

4. 重點來了。沙中線後，東鐵要由而家1小時24班車，加到32班車，足足加8班車，先可以「剛好」抵銷減3卡既影響，以現時東鐵線既繁忙程度，有無可能？

5. 今朝（8點至9點）大圍站列車間距平均係56秒（最快係35秒！），上下客時間平均係1分48秒。而更新訊號系統，只能縮短列車間距，唔可以加快上下客時間，呢點大家要記住。

6. 即係話，假設上下客時間不變，增加班次，只能從縮短列車間距入手，而家平均係56秒，仲可以縮到幾短？40秒1班車？定係30秒？ 如果真係平均3、40秒一班車，要everything under control先得，但現實有無呢個可能？

7. 上下客時間是否真的不變？唔好忘記，將來東鐵減3卡，新界東北再發展，人口比而家大幅增長，更多乘客迫入更少車廂，大家想一想，上下客時間會係快左，定係慢左？

8. 今朝23班車中，只有1班係要關2次門，其餘都係1次搞掂，算係幾暢順。如果將來減3卡令上下客時間耐左，最有可能係要不斷重新開關車門，就好似繁忙時間既金鐘站咁，每重啟一次車門，就無左10秒，港鐵話，如果荃灣線1小時內重啟車門達12次，就會少左1班車，流失2500人既載客量，港鐵承認：「最高班次數目在技術上已無法達到原先設計的水平。」呢個情況，會唔會發生係將來既東鐵線上？

結論：你仲認為新界東北再發展，只係單單影響一小撮居民嗎？

【文：Bruce Tse，北區居民】

（題為編輯所擬）

以下為早前的新聞報導:

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九鐵﹕東鐵過海要減3車卡 研究代替沙中線

【明報專訊】九鐵正應政府的要求，研究以東鐵延長過海的方案，代替沙田至中環線（沙中線）方案。不過，九鐵最近完成的初步評估認為，若將東鐵延長過海，因港島車站的面積問題，東鐵列車的長度，要由現時的12卡減至9卡，雖可加密班次填補減少車卡，但東鐵日後要應付更多客量，包括落馬洲支線的客量。

九鐵主席田北辰接受本報訪問時說，九鐵管理層初步已完成沙中線或東鐵線過海的評估，他個人正進一步跟進，以便九鐵管理局討論及決定。

火車站難容太長列車

田北辰分析，東鐵若可直接過海到中環，客量必會增加，東鐵的收入應可隨即增加。不過，基於地理問題，香港的火車站不能容納太長的列車，東鐵必須由現時的12卡減至9卡。

他續稱，減少車卡須增加班次來填補，但始終有極限，東鐵每小時34班已不能再加，否則會有安全問題。然而，日後除羅湖的客量會增加外，2007年落馬洲支線通車後，又會有更多乘客使用東鐵，故東鐵的容量問題要仔細研究。

另一方面，沙田至中環線方案，則要面對啟德舊址及東南九龍發展計劃的規模改變或拖慢的問題，這對鐵路客量的問題造成影響。

田北辰稱，按政府的東鐵過海建議，東鐵會成南至北由新界直接過海，然後西鐵會經紅磡，往東南九龍、大圍、馬鞍山，即日後屯門居民可乘一條鐵路直接到烏溪沙，這對乘客是方便。而紅磡轉車站亦會由原來有3條鐵路交匯，變成只有2條，會令轉車站較簡單。但西鐵接馬鞍山支線，會增加九鐵管理鐵路的難度，因一條鐵路愈長，愈多風險。

兩方案成本相若

他表示，在成本方面，兩個方案的成本差不多，故他主要考慮的是兩條鐵路的客量及飽和時間，這亦是要照顧眼前需要，即過境客直接過海﹔或是要顧及更長遠的需求，即至2030年規劃的需要。他與九鐵管理局要仔細考慮，暫未有結論，但時間上，九鐵要在年底將結果告知政府。

政府於去年中，將造價達260億元的沙田至中環過海鐵路，交予九鐵發展，預計2008至2011年建成通車，乘客可以從沙田乘鐵路，經東九龍再過海。

但政府於今年中向九鐵建議，更改沙中線的終點站為紅磡，改由延長現時的東鐵過海至中環，以方便跨境客能從羅湖直達中環，希望九鐵研究後於今年底決定。

新聞刊登日期: 2003年10月11日

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