這是中國的報告，希望大馬的部長們可別搞錯。。。

黨報評收費公路虧千億：以為是搖錢樹 實則大窟窿

交通運輸部公布《2014年全國收費公路統計公報》，顯示2014年全國收費公路通行費收入3916.0億元，支出5487.1億元，收支缺口為1571.1億元。相較去年，虧損額度擴大。消息一出，輿論再起。

關於收費公路，看法不盡相同。「攔路虎」「印鈔機」，公眾認為它堵住了暢通大道；「亂收費」「藏腐敗」，監管部門批評征費方式不盡合理；「抬物價」「堵流通」，一些經濟學家把通行費作為CPI上漲、物流成本提高的「元兇」之一。另一面是，業內人士認為「沒有收費公路政策，就沒有中國公路交通的今天」；世界銀行評價，「還沒有任何其他國家，能夠在如此短的時間內，大規模提高其公路資產基數」。

「抱怨」與「好評」齊飛，「質疑」共「點贊」同在，顯示這一已施行30多年的收費公路政策的複雜和尷尬。爭論紛呈，也更啟示我們：在收費公路政策上，需要「算大帳、算長遠帳，算整體帳、算綜合帳」。

以為是「搖錢樹」、實際是「大窟窿」，老百姓算不明白這帳也不難理解。30多年來，「貸款修路，收費還貸」的模式，確實推動了公路建設的發展。如今，交通面貌一新，繼續收費再算帳的方式也變了：建設成本逐年上浮，過路通行費並未水漲船高；經濟結構深入調整，物資運輸方式和公路通行率出現波動；不菲的費用收入難敵加大的還本付息壓力。

這樣看來，跨越30年，一筆經濟帳算的其實已經不僅是「誰盈誰虧」的問題，也不僅是簡單「虧在哪、為啥虧」的問題，更是一項政策面對不同現實需求如何實現社會效益最大化和性價比最優化的問題。

管理部門理應反思，既不能把公路當成「現金奶牛」，也不能視為「債務平台」，理順關於收費公路的種種不同意見，還需打好改革牌。面對「期滿收費」「馬甲換裝」「定價不准」的種種非議，公示台帳走出了改革的第一步；面對「即使不再建設一公里的路，現有稅費也僅能保證養護和還債」的迫切現實，配套改革也不容再拖。因此，改革管理模式、修訂《收費公路管理條例》、探索特許經營、管控債務風險等一系列舉措落地出台方能形成合力。

其實，收費公路的盈虧是個治理問題，「誰使用、誰受益、誰付費」是基本原則，而輿論需要澄清的豈止是一紙明細，更需要揭示符合現狀國情、依據法律制度、用戶受益導向的民意改革趨勢，這樣也才能經得起公眾對合理性、公平性、公益性的深究細問。

29省份2014年收費公路數據出爐 僅4省份未虧損(表)

中新網北京7月1日電(記者李金磊)交通運輸部6月30日公布的數據顯示，2014年全國收費公路虧損1571.1億元。這一數字比2013年翻了約2.4倍。

而分省份看，中新網記者梳理髮現，截至目前，除西藏、海南兩省區沒有收費公路外，其他29個省區市的2014年度收費公路統計公報均已出爐。數據顯示，25個省份出現不同程度的虧損，僅安徽、廣東、浙江、上海四地出現盈餘。

25省份去年收費公路虧損

交通運輸部6月30日發布的《2014年全國收費公路統計公報》顯示，2014年度，全國收費公路通行費收入為3916.0億元，支出總額為5487.1億元，收支平衡結果為負1571.1億元，即收支缺口為1571.1億元。

但是，上述公報並未透露各地收費公路的具體收支情況。中新網記者梳理髮現，截至目前，除西藏、海南兩省區沒有收費公路外，其他29個省區市都已公布了本省份的2014年度收費公路統計公報。

數據顯示，在29個省份中，北京、陝西、山東等多達25個省份收費公路收支平衡結果為負，出現了不同程度的收支缺口。

其中，虧損最多的為陝西省，其次是山東、福建。根據當地發布的公報，2014年度陝西省收費公路通行費收入為182.45億元，支出總額為555.30億元，虧損多達372.85億元；山東虧損了159億元，福建虧損了150.1億元。

虧損最少的為江蘇省，其2014年收費公路收支缺口約0.55億元。而作為首都的北京，其收支缺口為80.6億元，虧損程度在29個省份中排名第七。

僅4省份收費公路盈利

在29個省份中，僅安徽、廣東、浙江、上海這四地去年的收費公路出現收支結餘。

其中，安徽盈利最多，收支結餘達25.7億元；廣東盈利3.9億元，浙江盈利2.6億元，上海盈利1.76億元。

有意思的是，廣東省原來並不在盈利的陣容當中。根據廣東省交通運輸廳6月12日發布的公報顯示，去年全省收費公路總收入452 .3億元，總支出481.1億元，總計虧損28.8億元。

但劇情不久發生反轉。廣東省6月29日再次發布的公報顯示，2014年度廣東省收費公路通行費總收入452 .3億元，總支出448.4億元，總計盈利3.9億元。

由於總支出數據的減少，在短短不到20天時間，廣東省的收費公路公報實現了「扭虧為盈」，這也引發了輿論的關注。對此，相關負責人解釋，此前統計數據有誤，以本次發布數據為準。

為何「邊收費邊虧損」？

中新網記者注意到，與2013年全國收費公路虧損661億元相比，2014年虧損(1571.1億元)翻了約2.4倍；同時，截至2014年底，全國收費公路債務餘額為38451.4億元，這一數字相比2013年底的34308億元也有大幅上漲。

一邊是收費公路虧損和債務不斷擴大，一邊是民眾的疑惑和不解與日俱增。不少網友提出，「為何收費並不便宜，還依然虧損？錢去哪裡了？」

中國道路運輸協會秘書長王麗梅對中新網記者分析，前些年進行大規模高速公路建設，債務規模不斷增加，現在到了還債高峰期，每年還本付息支出壓力比較大，從而導致每年虧損的擴大。

根據公報數據計算，去年全國收費公路還本付息支出(4207.7億元)占當年車輛通行費收入(3916億元)的107.4%。這相當於每收取10元的通行費，就有10.74元用於償還銀行的本金和利息。

交通運輸部公路局副局長王太6月30日在新聞發布會上表示，隨著中國高速公路建設逐步向西部地區、大山區沿伸，橋樑隧道比不斷增大，加之徵地拆遷費用、原材料和人工成本快速上漲，高速公路建設成本還在不斷升高。此外，收費標準基本都維持在十幾年前的水平，通行費收入無法完全滿足支出，需要舉借新債務進行彌補，也是債務規模不斷擴大的原因。

「我國公路正處在集中建設、加速成網的關鍵階段，收費公路收支缺口的狀況還會存在一段時間。」王太表示，從長遠看，待大規模建設高峰過去，建設規模會降下來，路網處於穩定完善，每年增加的債務也會隨之降低，通行費收入會隨著交通量的增長而增加，收費公路的償債能力不斷增強，屆時債務規模會逐步下降，收支趨於平衡，直至償還全部債務。

收費公路改革走向何方？

面對巨大的債務和資金缺口壓力，未來的高速公路的改革將走向何方？不少人認為，應該取消收費政策，這又是否可行？

「取消收費政策或停止公路收費，並不會使收支缺口消失，相反可能還會使支出缺口成倍擴大。」交通運輸部公路科學研究院發展研究中心主任、研究員虞明遠表示，因為現有收費公路的大部分支出都是剛性的，債要還，路要養，還本付息和養護管理的支出需求仍然存在。

虞明遠認為，未來一段時間，公路基礎設施建設仍處於集中建設、加快成網的關鍵階段，公路建設任務依然繁重，資金需求規模依然龐大。僅僅依靠公共財政顯然難以滿足這樣龐大的資金需求，繼續堅持收費公路政策既是客觀需要，也是現實之舉。

事實上，對於收費公路的改革思路，今年年初出台的《關於全面深化交通運輸改革的意見》就提出，要按照使用者付費、債務風險可控等原則，完善收費公路發展機制。制定收費公路改革方案，加快推進《收費公路管理條例》修訂。改革收費公路通行費率形成機制，實現通行費率與營運服務水平等掛鉤。

王太透露，交通運輸部會同國務院有關部門，按照「用路者付費，鼓勵社會資本投資，政府性債務風險可控、加強政府監管和信息公開」的基本原則，對《收費公路管理條例》進行了修訂。目前對徵求意見稿作進一步修改和完善，不久就會向社會公眾公開徵求意見。

王麗梅認為，當前民眾訴求已經從「走得了」向「走得好」升級，社會也迫切需求降低流通成本，公路的收費標準、收費期限要合理設置，收費用途等也均應明確公示，做到合理、公開、透明。

王麗梅建議，高速公路建設要引入社會資本，通過市場競爭，嚴控公路建設成本。同時，應推廣電子不停車收費，提高通行效率，降低養護運營成本。此外，還要大力提升管理、服務水平，避免「高速公路不高速」現象，才能逐漸減少民眾對收費公路的質疑。(完)

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