東尼（左）及占迪亞（右）首次會面不及20分鐘便一拍即合，決定進軍印度航空業，向高難度挑戰。

（新德里23日訊）亞航近幾年不停尋覓擴張機會，冀將亞航成功的營運模式發揚光大，而印度龐大的人口是亞航垂涎的市場，但當亞航遇上了印度的官僚作風，印度每個邦又都有各自的民選政府，各個政府各自為政，亞航在印度的發展因而變得更為複雜及極具挑戰。

印度行政區被劃分為28個邦、6個聯邦屬地及1個國家首都轄區，而每個邦都有各自的民選政府，而聯邦屬地及國家首都轄區則由聯邦政府指派政務官管理。

據《紐約時報》報導指出，印度亞航在印度營運至今已有1年光景，但所爭取到的當地市場僅僅只有1%。

■價格戰嚴重侵害利潤

雖然印度亞航因印度當局放鬆限制外國投資的航空公司而從中受惠，但印度亞航面對的卻是更加複雜的情況，因為新晉航空將面對的是層層單位中諸多的繁文縟節及條例，導致成本飆升並加重營運上的複雜程度。

印度當地的競爭也異常激烈，持續性的價格戰嚴重侵害航空公司利潤。

為此，印度亞航必須重組戰略，從一開始默默耕耘小型市場、服務欠發達城市如印度南部，到如今，亞航決定啟動印度首都航線。

■「印度亞航要被看見」

今年34歲的印度亞航總執行長米都占迪亞表示：「我們發現我們需要被看見，無論是對飛行乘客或政治決策者，因此飛往新德里就是為了讓更多人看見亞航，並有機會體驗我們所提供的服務。」

亞航在2013年開始策劃成立印度亞航，當時占迪亞在大馬擔任一家航空公司的顧問，就在那時候，他遇見了亞航創辦人東尼費南德斯，而東尼的父親也來自印度。

占迪亞及東尼明顯皆對扭轉失敗企業充滿熱情，而雙方皆是在事業後期才加入航空業。

東尼是一名會計培訓員，而占迪亞則在英格索蘭公司（Ingersoll Rand）任職逾10年，主要負責合併及收購業務。

占迪亞指出：「我和東尼的會面並沒有超過20分鐘，但我們一拍即合，他（東尼）說，『我相信我們可以在印度打造最佳及大型的航空公司，而我需要你和我攜手將這個願景實現。』」

為了借鑑一些東尼的管理習性，占迪亞在大馬待了一段時間，他觀察亞航所有職員、工程師的作業方式。

他說：「我將秒表（Stopwatch）帶在身邊，隨時對任何事情及工作進行計時，而最讓我感到不可思議的是，亞航職員可以在不影響安全標準上以最短19分鐘即啟動一架飛機，那種專注及紀律在印度從未發生過，但我們相信我們可以將此帶到那裡去。」

占迪亞沒聘請專業顧問，他自己研習了多家印度航空公司，部份是失敗的例子，而其他是他的競爭對手。

他表示：「我想自己了解航空業，想要更好掌握價格及監管條例。」

■新公司被禁飛國際航線

占迪亞選定了一個基本模式，就是和母公司一樣，盡所能維持低票價。

他表示，他也決定避開兩座大城市航線，新德里及孟買，這是因為這兩座城市收取非常高昂的著陸費及兩地之間的航線已嚴重飽和。

另外，占迪亞坦承，他確實忽略了印度的監管環境，對航空公司是格外的嚴格，對航空業的稅務也比世界各地都來得高。

每一家航空，即使是小至只有幾架飛機的航空公司，很多時候也會面對乘客不多甚至只有半滿情況下，也需要經常飛到偏遠地區。

新的航空公司如印度亞航就因印度嚴格的5/20航空條例，而被禁飛行利潤較豐厚的國際航線，並需要等到5年後及擁有至少20架飛機後，才符合飛國際航線的資格。

占迪亞表示：「我相信自由市場及開放領空，但是就目前所有的政策，我不認為我們（印度）有這一切。」

■競爭對手IndiGo市場份額逾40%

另外，亞航也需要和印度最大的國內廉價航空公司IndiGo正面交鋒，IndiGo是印度首家廉航，並以準時及舒適享譽盛名，據當地政府官方數據顯示，IndiGo目前在當地的市場份額就逾40%，而這家航空是少數可以保持業績長虹的印度航空公司。

而印度亞航每開發一條新航線，IndiGo都會尾隨啟動該航線，兩者較量意味濃厚，無可避免掀起價格戰。

■高稅率加重成本

基於價格戰對航空公司造成傷害，占迪亞也不停走訪印度政府部門，以期推動航空業改革以助減低成本、降低對渦輪燃料的徵稅。

但是問題在於，印度每個地區都有本身不同的稅收制度，徵收不同的渦輪燃料稅，有些地方甚至徵收高達30%的稅率，而印度亞航超過半數營運成本都和燃料相關。

高稅率也延伸至飛機維修，因為印度航空公司通常將旗下飛機送往臨近國家修理，而印度亞航就計劃將旗下營運了兩年的飛機送往大馬或新加坡進行維修。

占迪亞表示：「我和部長談，也和政策決策人進行洽談，希望可以協助及推動印度航空領域成長，但是要讓他們明白及減稅，以刺激有關地區的經濟，是件非常困難的事情。」

他說：「這些部門都不願和任何人合作，他們只顧自己的利益。」

印度民航署已提出建議，以減輕5/20條規，新條例下，新的航空公司將在服務未開發區域航線後取得「國內航班學分」，之後可用於爭取國際航線，或將該「學分」轉售予其他航空，以讓其他航空公司可以更快取得飛國際航線的資格。

雖然這項發展已朝對的方向邁進，占迪亞預測，印度亞航要開始國際航線，將仍需時約3年及旗下擁有15架飛機，方能取得足夠「學分」。

■印度亞航大量廣告入侵新德里

另外，印度亞航在印度也大力進行行銷活動，亞航的廣告佔據新德里許多的廣告牌，城市擁堵不堪的環城公路也掛上了小而長的亞航廣告。

5月份乘坐專機抵達新德里中心揭幕，政府官方專員及投資者在朦朧的天空中，在印度北部平原在泰姬陵上空盤旋，之後再回到新德里，這是印度亞航的第四架飛機。

占迪亞指出：「當我們第一架飛機抵達那裡（新德里），我確保我們可以停在兩架IndiGo飛機之間，我要所有的乘客都看見我們，我們已採取主攻，要宣誓我們已在IndiGo堡壘中。」

■亞航擴張路不順遂

自2001年亞航徹頭徹尾進行改革以來，就盡所能撙節成本及透過提供各項輔助服務如機上餐飲及娛樂設施以以增進獲利，另外，亞航也透過提供寄倉行李服務或享有更寬敞距離座位選項來增加收入。

據亞太航空中心分析指出，亞航將其在大馬成功的營運模式，嘗試轉移至菲律賓、泰國及印尼，企圖利用該區域快速增長的經濟體來發展，就東南亞廉航市場中，亞航就佔了三分一份額。

駐新加坡的亞太航空中心分析員布倫丹索比表示：「為了持續保持增長，亞航嘗試多元化旗下組合，但接下來的聯營挑戰將更加嚴峻，因為亞航不再有先驅優勢。」

亞航在擴張路上並非一路順風，面對著許多的波折，如亞航在日本和全日航空（All Nippon Airways）的聯營計劃就面對了僵局，導致亞航被迫於2013年離開日本市場、去年底，亞航也面對其史上首個大型空難，印尼亞航客機QZ8501墜海，以致機上乘客162人全數罹難。

最近，香港研究機構GMT Research更在其最新報告中點出多個有關亞航財報的疑點，並指亞航在帳目上可能違規，企圖不整合與聯號公司的帳目，企圖在帳目上耍花招來掩飾整體集團真正財務狀況，以致亞航股價聞訊直插水，但是亞航已針對這一切不實指控發聲明澄清及駁斥該研究機構說法。

文章來源: https://www.twgreatdaily.com/cat98/node411564

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