V型引擎可以輕易地放進體積較小的引擎艙內，同時也使多氣缸引擎得到了廣泛的應用，這是V型戰勝直列的主要原因！

文 ▍阮錦程

最早的引擎是19世紀末開發出來的，是很簡單的單氣缸的汽油引擎，輸出只有功率只有幾馬力，相當於現在小排量代步摩托車的功率。

1932年布加迪Type41（BugattiRoyale），有一副14.8L直列8缸引擎，輸出達到300馬力

20世紀早期汽車比賽的興起，大大地推動了引擎技術的進步，大排量和多氣缸的引擎已經應用在賽車和豪華車上。只不過當時由於技術限制，引擎一般採用直列氣缸，而且不能做太複雜，否則體積就會太大，可靠性就會降低，這樣就大大限制了高性能引擎在普通汽車上的應用。

1936年的奧迪TYPE C型賽車（後來F1的前身），代表著當時汽車技術的最高水平，當時已經使用了一副V16引擎，而且是中置引擎設計

二戰前後，V型排列的引擎開始廣泛應用的高檔車上，普通汽車還是應用結構簡單、經濟性好的直列汽缸引擎。後來隨著技術的不斷進步，汽車油耗也在不斷降低，而為了達到更好的舒適性和動力性能，大排量和多氣缸開始漫延。

但近年渦輪增壓一來，又把這種苗頭打回原形，這是後話了。

直列氣缸引擎，結構簡單省成本

最常見的引擎是直列4缸汽油機，這種引擎的4個氣缸是排成一條直線的，排量通常為1～2.5L之間。像上一代豐田漢蘭達的2.7L直列4缸，單缸那麼大的排量已經很難接受了，開起來的震動和舒適性實在一般。

直列4缸引擎結構簡單，經濟實用，是世界上大多數轎車標準裝備。

直列3缸雖然天生震動大，但仍是小型車的最佳選擇，新一代Smart採用了一副1.0L直列3缸引擎

直列5氣缸的引擎不是一種標準設計，因此沒有得到廣泛應用，上世紀80、90年代，奧迪和沃爾沃都曾鍾情過這種設計。沃爾沃的T5直列5缸引擎前幾年他們還在用，而奧迪還有一副獲獎的2.5L直列5缸渦輪增壓。

隨著渦輪增壓技術的成熟，直列4缸引擎仍然是主流，就連VOLVO XC90這種中大型豪華SUV也用上了2.0T直列4缸

5缸的支持者這樣解釋；直列4個氣缸性能不足，直列6個氣缸引擎體積又太長，一般車裝不下，所以5個缸是最好的設計。但是當更加短小精幹的V6引擎得到廣泛應用時，直列5缸引擎也逐漸淘汰了。

奧迪RS3這副新開發的2.5L直列5缸渦輪增壓，保留了直列的性能優勢，5缸的尺寸還可以橫置地塞進引擎艙

直列6缸引擎一直是個傳奇，原因是上世紀末保留採用這種引擎的大多數是高性能車和豪華車。直列6缸曾被廣泛地應用過，但當全世界的汽車都追求緊湊型的設計時，直列6缸引擎因為太長，占據了過多的引擎艙空間，所以才逐漸被V6引擎取代。

2001款寶馬M3的直列6缸引擎，直列6缸自然吸氣的最高水平

2001款的寶馬M3，縱置直列6缸避免把重心過多集中於車頭，讓寶馬有著最佳的50：50前後軸比重

直列6缸比起V型氣缸引擎也有其優勢：一是結構簡單，直列引擎只需要一套缸蓋和一組凸輪軸；二是正為長長的外形使得其質量不會過於集中，縱置引擎再用直列6缸的轎車通常重心不會過於靠前，能做出更佳的前後比重，從而更利於提高操控性能。

奔馳和寶馬都曾經長時間使用過一系列優秀的直列6缸引擎，後來奔馳終於挺不住了，用新一代的V6代替舊式的直列6缸。但寶馬卻一直堅持直6，正是這種可貴的堅持，寶馬有今天的地位直6功不可沒。

V型氣缸引擎，就是為了比直列短一些

傳統的直列氣缸布局，氣缸越多引擎越長，會占據太多空間，顯然是不合適的。早期的高性能跑車或豪華轎車增有過直列8缸、直列10缸引擎，它們都在長長的引擎艙，甚至嚴重影響駕駛時的視野，後來這種設計便棄之不用了。

V型相比直列的好處就是長度可以縮小，方便塞進一些小尺寸的引擎艙，例如第四代高爾夫R32，就是把一副3.2L自然吸氣V6引擎塞給了高爾夫

如果把氣缸設計為雙排布置，氣缸成對分布，每對氣缸成橫截面組成V型的夾角，共同推動轉軸運動，這樣的設計就是V型氣缸引擎。這樣一來，引擎的長度只相當於原來直列設計的一半，例如原來的直列6缸引擎，改成同規格的V6引擎後差不多隻相當於直列3缸的長度。

引擎體積的減小，使得V型引擎可能很輕易地放進體積較小的轎車裡，同時也使更多氣缸引擎得到了廣泛的應用。這是V型戰勝直列的最大優勢！

V6仍然是未來主流，在渦輪增壓的幫助下，即使紐「博格林北環殺手」的日產GT-R，也是裝備一副3.8L雙渦輪增壓V6引擎

2006款雪佛蘭科爾維特Z06的LS7機械增壓V8引擎，是最經典的推桿設計，每缸兩氣門結構的V8

V型引擎有一個好處，就是震動和平衡性非常好。你知道引擎內部氣缸是往復運動的，任何往復運動的機械動作都會帶來震動和不平衡，處理不好不僅影響到舒適性，而且還影響到高轉時的性能發揮。想像一下摩托車、拖拉機它們的噪聲有多大，因為它們大多是單缸設計，只有一個氣缸的震動實在太大。

最高級別的V8肯定是這一副，賓利慕尚上的6.75L V8擁有駭人的平順性和扭力

V10逐漸已經退出舞台，因為V8的性能足已取代V10，而V10又不能替代V12的情懷。2007款寶馬M5這副V10自然級氣，是源自F1的技術打造，最高轉速超過8000轉

在直列引擎里，氣缸上下運動會帶來震動，但在V型引擎里，V型夾角的左右兩組氣缸互相運動時，會抵消一部分震動，從而改善引擎的性能。V型引擎由於氣缸是傾斜布局，不用像直列那們站起來，所以引擎高度會降低，這對降低車輛的重心非常有好處。

法拉利FF上的這副V12，是最高性能自然吸氣對抗渦輪增壓的代表作

最有追求最極致性能的超級跑車和殿堂給的豪華車才會用上V12引擎，例如勞斯萊斯古斯特

V型氣缸的夾角通常有45、60、90和120度，如果把這個夾角放大到180度，那它就是不V型引擎了，那就是保時捷和斯巴魯採用的水平對置引擎了。如果把兩組V型引擎並列在一起，那它就成了W型引擎，例如大眾、奧迪、賓利的W12引擎和布加迪的W16引擎。這些都是後話了。

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