在早前的評測中，我的同事對於起亞K3的評價是「白開水式好車」，除了外觀設計不錯、配置高和技術成熟皮實耐用以外，現款K3似乎沒有非常吸引人的地方，這也很難激起購買的慾望。而此次試駕的新K3在外觀、內飾以及動力方面進行了諸多改動，究竟它能否顛覆我們對它的看法？

雖 然官方稱之為新K3，但從本質上來說即將上市的新K3隻能稱之為中期改款車型，除了在外觀上參考海外版Forte的部分設計以外，動力總成方面也首次推出 了1.4T渦輪增壓發動機+7速DCT雙離合變速箱的組合，其競爭對手也鎖定為福特福克斯、大眾朗逸等車型。當然，有人關心整容過後的K3是否還是那個高 顏值的歐巴，不過相信大多數人對於這套首次出現在K3上的「T+D」動力總成更加感興趣，既然如此，先從動力開始聊！

性能測試：百公里加速9.18秒制動成績一般

在加速測試中，的起步轉速被限定在2000rpm，短暫的遲疑之後便沖了出去，偏軟的懸架似乎不能很好的拽住車身，全力加速時有一定的抬頭現象。當發動機轉速超過4500rpm之後，動力輸出還是出現明顯下滑，少了中段加速的那一股衝勁。

變 速箱在達到6200rpm時升擋，切入2擋後加速勢頭開始放緩，最大加速G值跌落至0.37g左右。在隨後的加速過程中，加速表現開始出現下滑，畢竟小排 量增壓並不擅長後半程加速，最終完成0-100km/h測試耗時9.18秒，雖然動力參數處於劣勢，但這個成績已經和1.5T車型打成平手，與的差距也僅 為0.41秒。

先 說說新K3的制動成績，100-0km/h制動距離為41.78米，雖然和路面條件有一定的關係，但從其在測試中的表現來看，偏軟的力度是主要原因。在整 個測試過程中，減速G值始終在-0.95g左右徘徊，同時末段還是顯得不夠穩定，由於此次測試的試駕車為剛出廠的新車（行駛里程不足100km），在測試 中的表現可能會有一定的偏差，在後續的測試中我們還將對K3進行更為全面的測試。

要說此次推出的全新K3最核心的變化，那麼這套 「1.4T+7速DCT「的動力總成無疑是新款車型最本質的改變，這也是起亞品牌車型首次搭載1.4T渦輪增壓發動機。從數據上來看，這台代號Kappa 的1.4T最大功率為95.6kW/5500rpm，峰值扭矩達到210.8Nm/1400-3700rpm，傳動部分採用了一台7速DCT乾式雙離合變 速器。

如 果以數據論勝負的話，這台1.4T的動力參數顯然無法稱之為出色，跟福特福克斯和大眾朗逸這兩位對手比起來的確是差點意思，不過與變速箱的匹配更為重要， 開起來的感覺絕非紙面上的數據那麼簡單。雖然這台1.4T的僅僅高出1.6L自然吸氣約1.5，但峰值扭矩則要高出約55Nm，這對於日常駕駛更加重要， 同時的峰值扭矩平台也保證了車輛持續性加速的能力。

在 早前起亞K4的測試中，那台7速DCT雙離合變速箱在起步接合速度以及急加速時的換擋速度都沒能讓人滿意，不過全新K3搭載的這台在這方面做得更好一些。 在需要頻繁起步的城市道路行車，的接合過程比較短暫，雖然起步階段的動力傳遞不如傳統的AT，但這台不會有動力傳遞遲緩的現象。

除 了搭載全新的動力總成以外，新款K3的中高配車型還提供ECO、NORMAL以及SPORT三種駕駛模式，而在不同模式下車輛的換擋邏輯、油門敏感度以及 轉向回饋力度都有細微的差別。先來簡單說說最常用的NORMAL模式，在此模式下，的換擋邏輯能夠很好的服從駕駛員踩下油門踏板的力度，以較為溫和的方式 駕駛，發動機轉速升至2500rpm左右即可觸發升擋指令，換擋速度也能夠讓人滿意。當然，如果需要急加速，也能直降4擋，降擋動作沒有太多的遲疑，在這 方面較K4改善不少。

至 於SPORT模式，大家可以簡單的理解為S擋，它的作用更多的是為了獲得略微靈敏一點的油門響應以及更加激進的換擋邏輯，而此時轉向的回饋力度也會更沉一 些。如果是我，我一定不會浪費方向盤後方的換擋撥片，無論從升降擋的響應速度還是駕駛員自主控制的角度來說，它比SPORT模式更加討人喜歡。

渦 輪介入前動力輸出孱弱是小排量增壓的一個通病，如果配合上ECO模式，那麼車輛在市區道路行駛的動力表現會大打折扣。只要你理性的對待油門踏板，不到 2000rpm就會完成升擋，在大部分時間裡，都保持在1500rpm左右，而這台1.4T在轉速達到2000-2500rpm以上動力才會開始爆發，如 果想要省油，高速巡航使用ECO模式或許更加合適。

相 比現款車型在轉向方面的「高低有別」（入門版車型為液壓助力轉向），全新K3全系均採用了電動，在轉向回饋力度的設定上偏輕，不過轉向對於路感的回饋還是 偏少，轉向有一定的虛位同時轉向力度的變化過渡得不夠自然，這點和K4非常相似。而在三種模式下轉向回饋力度的差異較小，除了SPORT模式下偏沉外，其 余兩種模式的轉向力度都比較輕柔，駕駛起來也更為輕鬆。

懸 掛部分仍舊是前麥弗遜後扭力梁結構，的整體設定偏軟，這點和現款K3完全一致。雖然在彎道駕駛時對車身的支撐稍有欠缺，不能給人足夠的操控信心，但作為一 台家用車，良好的濾震能力顯然更加重要，而全新K3在這方面表現不錯。在破損或是坑窪路面行駛時，懸架都能很好的化解和吸收來自路面的衝擊，前後排成員都 能獲得不錯的乘坐舒適性。

此次試駕的全新K3在外觀部分參考了海外版Forte的設計，新車的主要改動集中在前臉以及燈組等細節部分，車身整體特別是側面線條與現款在售的車型差別變化不大。當然，細微之處的調整和變化讓全新K3的外觀看起來更加運動，不再像現款車型那樣圓潤，整體造型更為硬朗。

小結：無論是新款K3還是前不久推出的KX5，外觀部分都給人留下深刻的印象，除了那個標誌性的虎嘯式前進氣格柵設計外，的整體造型充滿運動的元素。而在新款K3上重新設計的前臉讓它看起來更具攻擊性，外觀整體設計風格也與「大哥」K5保持一致。

全 新K3的內飾設計與現款車型差異不大，重新設計的三幅式平底方向盤配合全黑內飾給車廂營造了不錯的運動氛圍，而多媒體的操作區也進行了優化，各功能用起來 也依舊順手。而新車在配置方面與現款K3相比有增有減，新款車型取消了自動空調的雙區溫度調節、副駕駛座椅的通風功能也不再提供，不過中高配車型增加了駕 駛模式選項，而全系大部分車型都可選裝盲點監測系統以及發動機啟停功能。

小 結：全新K3在內飾部分的改動較小，這也符合一款中期改款車型的思路，三幅式平底方向盤以及車內多處紅色的縫線工藝給車廂營造不錯的運動氛圍。雖然新款車 型在舒適性配置方面做了一定的精簡，但新增/選裝的操控和科技配置卻給駕駛者提供更好的體驗，究竟如何取捨還得根據自身需求來定奪。

新款K3的車身尺寸與現款車型絲毫不差，軸距也依舊為2700mm，廠方也並未對車內座椅布局進行任何調整，在乘坐空間方面與現款車型也完全一致，儲物空間亦是如此。雖然全新K3在空間方面毫無變化，但滿足日常使用需求還是綽綽有餘的。

小 結：與現款K3一樣，全新K3的車內乘坐空間在同級別車型中處於中上游水平，當前後排駕駛乘人員身高均超過1.75米時，前後排乘客都能獲得良好的乘坐空 間，這樣的乘坐空間滿足日常家用沒有太大的壓力。儲物空間的布局也沒有任何變化，無論是儲物格的數量還是大小都令人滿意，唯一的不足是新款K3的後排座椅 仍無法放倒，在裝載空間的拓展性方面稍遜於對手。

總結：性能小幅提升運動化外觀更適合年輕人

全 新K3給人印象深刻的地方有兩點，一個是外觀，另一個則是全新的動力總成。雖然新款車型較為激進、運動化的外觀會流失不少中年客戶，不過它對於年輕消費群 體有著比較強的吸引力，無論它開起來怎麼樣，至少第一眼看上去就會給人留下一個非常不錯的印象。而在駕駛方面，全新K3換裝的1.4T+7DCT的動力組 合也迎合了當下的趨勢，動力性能小幅提升，雙離合變速箱在實際駕駛中也有著不錯的表現，雖然配備了多種駕駛模式和換擋撥片，同時又有著年輕動感的外表，但 全新K3骨子裡仍是一台地地道道的家用車。

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