車身安全是車輛安全性最重要的部分，是在碰撞事故中保證生存空間的根本。

日本汽車一直在強調它的可潰縮安全車身。那我們就來看看它們的潰縮區。

我們先看看日本的幾款車型的情況。

本田思域

c-ncap碰撞成績。（數據均來源於C-NCAP官網）

下圖是拆車坊給出的思域車身結構拆解圖片和說明。

思域前保險槓共有兩層槓鐵，外層槓鐵在碰撞中最先起到變形吸能作用，後部槓鐵的厚度與強度比前部槓鐵都要大，這種設計在正面碰撞中可以逐級吸收能量，減少對車體的破壞力度，但保險槓外殼內沒有保護材料。思域後保險槓採用金屬材質，但結構簡單，僅為一橫梁，與車體接合方式也很簡單。當車輛遇到追尾碰撞時，緩衝效果可能不明顯，撞擊力度在很大程度上會直接傳遞到車身，給後排乘員帶來危險。

第7代凱美瑞

c-ncap碰撞成績。

技術說明：凱美瑞前保險槓結構由保險槓外皮、泡沫緩衝層以及金屬槓鐵組成，金屬槓鐵為B型結構，與常見車型不同的是，縱樑與保險槓鐵之間沒有傳統的吸能盒設計。

日產騏達

說明：騏達後保險槓外殼的裡面，是由三塊發泡材料構成的緩衝層。三塊發泡材質浮置於車尾，與車身金屬結構並無固定，且外表並無包裹，使用一段時間後，這裡很有可能成為噪音源之一。取下泡沫塑料，後面是一個由薄鋼板構成的凸起物，靠兩根螺絲與車體固定，它的後面，是位於車底盤的「大樑」。也就是說，如果發生追尾事故，撞擊力量有可能透過泡沫塑料，擠壓到車體。此處距離後排座只有1米左右，緩衝空間並不寬裕。

小結：縮水的前後槓，在最高的時速也就64公里／小時的碰撞測試時剛剛好。而大部分致命的事故都是發生在高速行駛。這時，前後槓的潰縮吸能效果必然比不縮水的全尺寸防撞鋼樑潰縮吸能差。

看到這裡，很多專家會說了，汽車前後部就是用來潰縮的，只要乘客倉鋼板強度高就行了。我查遍了日系3大品牌的安全車身推廣資料及拿到的內部資料，上面除了可潰縮吸能車身還是可潰縮吸能車身，根本就沒提過它的車身鋼板強度具體數據。試問如果它在車身鋼板強度上面真的有優勢，以日系一貫擅長市場推廣的作風不會大說特說的嗎？

而發明安全車身的德系品牌對安全車身的做法則比日系品牌厚道。全尺寸前後防撞鋼樑加上使用了1000兆帕－1500兆帕的熱成型超高強度鋼，說得明明白白的，沒有藏著掖著的。難道各位專家會認為日系汽車具有用了好材料不說的高b格嗎？你信嗎？

也有人會說了，可是網上調查車主都說日本車好，日本車安全啊？

別忘了，能上網填問卷調查的都是那些活得好好的。那些真正不滿意的日系車主可能都已經再也沒有機會表達不滿了。

試問天天鼓吹日係安全的專家，日系車安全，你真信嗎？

我自己拆了上一代騏達，照片供大家參考。

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