精品後避震器選購術 重點在阻力的穩定性
對一般的改裝消費者而言，所謂後避震器改裝，就是裝上一對具有顯眼氮氣外瓶的避震器，讓路人看見這部車有改裝避震器。至於改裝的避震器好不好，大家都憑感覺，只要不會晃就好了。
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先從最糟糕的避震器入門
在了解何謂好的避震器之前，不如先來了解何謂糟糕的避震器，這樣反向切入比較容易了解。
最簡單的避震器設計，就是單一孔徑閥門，這樣避震器的阻力會在低速時近乎於零、在高速時近乎無限大，且阻力的變化是呈逆拋物線狀的平方倍上升。這樣會產生什麼樣的結果呢？答案就是在低速行車時硬邦邦，只要經過減速突起，避震器就會把你震離椅墊，而到了高速行車時，避震器又一直晃，永遠停不下來。
避震器運作速度？
等等！不是說高速時阻力無限大，怎麼會高速行車時便一直晃呢？因為這裡指的是避震器的運作速度，也就是避震器上下運作的速度。很多人難以理解的是：當車速越快，避震器的速度就越慢；當車速越慢，避震器的速度就越快。
如果真的難以理解，就蹲在路邊看吧！你會發現騎的慢的機車，通過同樣起伏的路面時，避震器上下的幅度會比較大，這就是避震器速度較快的意思。相反的，速度快的車子，避震器的上下幅度就比較小，這就是避震器速度慢的意思。所謂的避震器速度，就是避震器上下的距離除以時間，所以上下的距離越大，就代表避震器運作的速度越快。
為什麼避震器運作速度越快，阻力就越大呢？這其實是流體力學現象。大家都知道風阻這東西，車速越快就風阻越大，而且還不是成正比，而是速度快兩倍、風阻大四倍，這種平方倍增的關係。
同樣的「速度快兩倍、阻力大四倍」這種現象也會發生在避震器內，所以最爛的避震器，其避震器活塞速度0.5ｍ／ｓ時的阻力是０‧０５ｍ／ｓ時的百倍，也因此高車速時阻力只有低車速的百分之一，當然阻力小到擋不住彈簧，才會讓車身隨彈簧的往復運動而上下晃動不停囉。
避震彈簧的功用與特性
前面講了那麼多，都還沒講到避震器到底在車上是做什麼的？不過在講避震器之前，首先要提到避震彈簧。機車在路上行走時，總是會遇到路面上下起伏變化，而加減速過彎也會造成同樣的現象，如果沒有彈簧適度的變形，那就跟無避震器的腳踏車一樣，會非常地不舒服。如果只是不舒服那也就算了，到了更高速的領域時，機車就會因為劇烈的震動而無法控制，所以機車必須要有避震彈簧，來緩和路面的衝擊力。
但是彈簧有一種特性，那就是在沒有阻力的情況下，它會不斷地來回震動，於是就造成我們通過一段起伏路面後，就算回到平坦路面，彈簧還是在那邊震個不停，並隨著時間經過進而產生劇烈震動的狀況，所以我們需要一個外界阻力來阻止彈簧一直震動下去。
避震器的用途在於阻止彈簧震動
如果不用外力阻止彈簧的話，彈簧就會一直震下去，所以需要避震器來避免彈簧一直震個不停。而理論上，最好的避震器應該有固定的阻力，因為彈簧的彈性係數大致上是固定的，所以避震器也只需要固定的阻力即可。但前面講到，最簡單的避震器，會隨著速度的變化而大幅改變阻力，會有高速阻力過大低速阻力不足的問題，那究竟該怎麼辦呢？
避震器閥門的功能
既然單一孔徑的避震器會有問題，那就採用雙孔徑好了，這樣避震器低速時就用小孔徑，可以增加低速時的阻力，高速時就用大孔徑，避免阻力過大硬梆梆。
既然要控制大孔徑的開啟與關閉，避震器內就需要閥門，在阻力低時關閉閥門，在阻力大時推開閥門。避震器內的閥門設計，通常是用圓形片狀彈簧製成的，在避震器速度提高阻力增大時，油壓阻力就會推開彈簧，讓避震油部分由大閥門流過，降低避震器的阻力。
阻尼棒的結構
右邊是傳統的阻尼棒，基本上就是一根有洞的鐵棒，阻力會隨著避震器的速度而成平方倍上升，結果就會呈現高車速輕飄飄抓不住彈簧，低車速踩到坑洞硬梆梆的現象。
左邊則是設有高速閥門的改裝阻尼棒，在低避震器速度時，避震油會從螺栓上的小孔經過。由於該孔比傳統阻尼棒小，所以一般會搭配比較稀的避震油，這也是改裝或原廠高性能避震器反而用低黏度避震油的主因。當避震油流速高壓力大時，就會推動高速洩油孔上的彈簧閥片，避免避震器高速段阻力過大。
避震器活塞的設計，完全決定避震器的特色
活塞上面的東西從左到右為：彈簧止檔片、多片式圓片彈簧（壓縮側）、活塞本體、多片式圓片彈簧（伸長側）
避震器活塞會有兩個平面，一面是壓縮側，一面是伸長側。這張照片拍的是伸長側，採用四個圓孔的設計
這一面是壓縮側，可以發現四個扇形洞的面積比伸長側的圓洞還大，就是用這面積差異，來決定避震器伸長側與壓縮側高速阻力的的差異比例
理想的避震器 現實中不存在
前面講到理想的避震器阻力，在任何速度下都應該是一致的；前一段也講到目前避震器具有閥門的設計，那能不能達到恆定阻力的設計呢？現實的答案是「沒辦法」！
首先是低速域，低速域阻力小，所以大閥門不作動，全部的避震油都是流過小孔徑，因此這一小段低速域，依然會有速度低時沒有阻力的問題。要大幅縮減這個問題，就必須增加避震器活塞孔徑比，讓低速域的阻力只要一點點速度就會大幅上升。
若要增加活塞孔徑比，那就要增加活塞直徑了，所以大家可以見到高性能避震器的筒身直徑很大。而一般市售車為了降低製作成本，避震器採的是雙筒式設計，這樣內筒既不會受到外界力量而變形，外筒也有一段空間可以容納空氣，還能夠用較經濟的材質來製作，對廠商來說可是一舉三得。不過如此一來活塞便在直徑更小的內筒當中，也因此大幅限制了活塞的直徑。
單筒式的設計 非液氣分離不可
而好的避震器為了要大幅增加活塞直徑，會採用單筒式的設計，這時就等於內筒外露，所以必須用更堅固的材質製作，才不會因筒身變形而卡住活塞。單筒式設計就會失去雙筒式設計的空氣室，而避震油在裝入避震器內時，因為液體不可壓縮的特性，再加上液體與金屬熱脹冷縮的效應，不可以剛剛好裝滿，但這樣又會產生空隙，只要有空隙避震器就會產生無效行程。所以單筒式避震器必須多一個加壓的機構，用加壓的方式，讓不可壓縮的避震油毫無空隙，那個就是加壓氣室活塞。
在汽車或機車前叉等空間長度比較大的場合，由於加壓氣室空間夠大，壓力也就不會有太劇烈的變化。但在機車後避震器這種短小的場合，如果避震器加壓氣室做得太大，就會大幅縮短避震器可用長度，但若做的太小壓力變化就會過大，於是就產生了將氣室壓力瓶外接的設計，這也就是液氣分離式的機車後避震器，要外掛氮氣瓶的原因了。而用氮氣加壓的主要原因，在於氮氣是最便宜的安定氣體。
當多片式圓片彈簧蓋在活塞的洞上面的時候，這個洞就是一個閥門，當避震油壓力不夠大時，就無法推開閥門
多片式圓片彈簧的特寫。DY這支避震器的活塞，伸長側有六片圓片彈簧，就是靠這由小到大的彈簧層層交疊，造就出這支避震器伸長時高速域的阻尼特性
壓縮側採用七片式的設計，這是因為壓縮側的孔洞直徑比較大，所以要加上直徑更大的第七片彈簧，才能把整個洞蓋住
在活塞中心有個小孔，這個小孔的直徑決定避震器低速域的阻力上升速度
低速域可調的避震器，在小孔後面還有油針可以調整孔洞大小，洞越小阻力上升的速度越快。
再怎樣設計都無法使 低速域出現恆定阻力
就算用上了單筒大活塞，來提高低速域阻力提升的速度，但終究還是無法使超低速域（０‧０５ｍ／ｓ以下）產生足以阻止彈簧的力量，於是賽車界用上了最後一招，這一招後來很多仿賽車都用了，那就是「槓桿原理」。
現在賽車的後輪避震器，通常都不是直接連接後懸吊，而是透過一組槓桿。目的是要讓懸吊臂微小的動作，透過槓桿放大成避震器劇烈的動作，這樣避震器運作速度就可以加快，越過無解的超低速域難題。
高速域恆定阻力 本目標尚未達成
在越過低速域的問題之後，馬上就要面臨高速域阻力過大的問題。理論上透過洩放壓力的方式，來使壓力恆定化並不是多困難的事，這在汽車用渦輪增壓器洩壓閥，或是大樓間水壓降壓閥上都可以得到實證。
但或許是避震器內部空間過小的緣故，目前避震器高速域的阻力變化，還是會隨著避震器速度提高而加大，只是越好的避震器越不明顯而已。也就是說越好的避震器在超高速域（0.6ｍ／ｓ）時越不硬，這也是為何我們改裝了好的避震器之後，反而覺得行路感變「軟Ｑ」的原因。
因此，所謂的避震器高速軟硬可調，就是調整洩壓閥的開啟壓力，而至於壓縮與伸長的阻力設定，則跟車重、彈簧、路況有關。大多數人只看過道路車的設定，以為伸長一定要比壓縮大幾倍，但越野車或技術車可是很接近１：１的設定。真的要精確設定的話，可以上懸吊測試機，測出避震器在這部車上所產生的阻尼係數，並且可以從極低速震動測到極高速震動。
唯有阻力變化不大 才能說是好避震器
雖然理想中的避震器目前還做不出來，但我們還是可以尋找採用大活塞、大洩壓閥設計的避震器，這樣的避震器低車速時不會太硬，高車速時不會太飄，就是車迷口中有Q度的避震器。
DY除了出整支的避震器與前叉之外，也有販售原廠前叉改裝套件，內含阻尼棒、彈簧、內筒，換上之後就跟換前叉一樣
當然對於不會改裝的客戶，DY也有提供改好的原廠前叉，直接裝上去即可。登宇原廠型的改裝前叉也賣很多，可見得市面上有很多重視避震效果，不在意外觀的消費者
避震器阻尼測試機，是避震器廠商家家必備的儀器。不過避震器一但量產之後，就沒有再上機調整的必要，所以使用次數並不如一般人想像中的頻繁。現在主要的功能是拿來測別廠的避震器，還有進新避震油時的黏度確認之用
彈簧測試機，用來測試彈簧彈性係數
本次避震器細部零件圖，皆在登宇廠房內拍攝。老闆劉家昌對旗下避震器的用料品管極為嚴格，所以消費者評價極高，就算同業整隻仿製，效果往往也是差強人意
文章來源: https://www.twgreatdaily.com/cat93/node873397
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