今年年初的時候，如題的問題擺在我的面前。你們都知道的，最終鱷魚的選擇是15款R1。現在，經過半年以上的R1騎行和15款S1000RR試駕，我依然堅持當初的選擇麼？

首先來聊一個看起來很不正常，但卻是真真正正在發生的事情：日本運動型摩托車的價格正在直逼歐洲車型。以新R1和新S1000RR為例，新款R1北美的售價為16500美金，R1M售價為22000美金，均無選配；15款S1000RR起步價15500美金，當然，寶馬是沒有可能按照起步價買到的，你要加各種各樣的選配（動態懸掛，鍛造鋁合金輪轂，彈射起步，User動力模式等等等等），最終算下來大概比R1貴一點能買到一輛配置不錯的沒有動態電子懸掛的S1000RR，不過就算全配到頂也不會有R1M那麼貴，兩車價格可以說非常接近。國內已公布的大貿15款S1000RR官方售價為24萬，頂配26萬，雖然山葉還沒有正式引進新款R1，估計售價也會在這個區間之內。

當把價格這個因素排除在外，接下來我們要考量些什麼？（本文針對主要跑街道，偶爾跑賽道的騎士。國內主要跑賽道並且想要擁有競爭力的賽車手都會選擇R1，山葉競賽級別電子套件YEC是很容易弄到的，寶馬S1000RR的內在則基本沒法動）

動力感受

兩個廠家都聲稱自己新款超級運動型摩托車的動力為200hp左右（寶馬很謙虛的說199hp），峰值扭矩也均為83lb-ft，看上去實力似乎差不多，但從馬力機上的數據來看，兩者的差距卻並不小（S1000RR可以跑出182的輪上馬力，為15年公升車型的動力之王；R1則只跑得出172hp，美版因為有ECU限制的原因還要慘，僅有162輪上馬力）。當然，數據僅僅是數據，動力帶來的感受才是街道騎士最重視的。

就像老款S1000RR和其數據表現出來的那樣，S1000RR依然讓人感覺非常強勁。這種動力充沛的感覺從低轉速就開始了，你一直被車子「拽著飛」，直到你怕了，鬆掉油門；新款的R1則不是這樣，重塑過的十字曲軸引擎不再像老款R1那樣重視低扭，而是把所有力氣都留在了5000轉之後。在那之前，你覺得這車比600cc還要軟；一旦過了5000轉之後，這車瞬間變得不一樣，你開始真真切切的感受到速度。

和S1000RR「拽著飛」的感覺不同，新款R1更像是你和車子一起在街道上飄過。這種獨特的動力感受是極度順滑的十字曲軸引擎帶來的，沒有S1000RR加速時引擎強烈的抖動（新款S1000RR騎久了手依然會像老款一樣被震麻），幾乎聽不到排氣的聲音，加上輕巧靈活的車身，你會覺得胯下沒有在騎車，自己在無聲的飄過車流。

相比較來說，S1000RR的動力感受要更適合街道騎行一些。鱷魚花了很長時間才在街道上適應新R1的動力輸出方式，不是轉速低了加速慢到讓人髮指，就是轉速上去爽了卻發現正在嚴重超速；S1000RR則會無論騎行速度快慢，都讓你有種胯下這車真暴力，我騎得好快的爽感。

值得注意的是：山葉在幾個新車型（MT-07,MT-09,15R1）的ECU設定上都出現一個同樣的問題：油門響應過於突兀。這在R1上表現為本應是低扭最強，賽道使用的動力傳輸模式1因為油門響應過於突兀，幾乎沒法用。這不僅僅是鱷魚的觀點，幾乎所有的試駕媒體/賽車手都對此表示認同。

操控：

毫無疑問，兩輛車子的操控都是頂級。如果非要較勁兒分出個高下的話，新款R1的操控比S1000RR要好上那麼一點。全新的車架，標配的超輕鑄造鎂合金輪轂，還有競賽導向的車身幾何學設計，讓15R1變得極度靈巧。鱷魚感受最深的是它帶給我的自信，那種在彎中依然敢隨時改變行進路線的自信。

S1000RR是最容易上手的公升車之一，對於街道騎行來說，操控已經完全足夠。放到更高一級的競爭上，15款S1000RR的車架要比上一代好很多，但依然沒有辦法和新款R1相比，加上標配的「很重」的鑄造鋁合金輪轂，S1000RR並沒有新R1那麼輕巧。

電子配置：

在跟性能有關的電子系統上，S1000RR和新款R1是現有超級運動型摩托車中的極致：多檔動力模式，可調牽引力控制系統，防翹頭，彈射起步，快速換擋，這些該有的它們全有。相比較來說，擁有GP傳承科技防側滑系統的新R1要更先進一些。

不過，R1的電子配置是存粹為了性能和賽道而存在的，S1000RR的電子配置則更要「實用」一些。有了加熱手把和定速巡航的幫助，S1000RR得以真正成為一輛Everyday Superbike（適合每天使用的超級摩托車）。

鱷魚可以接受純粹以賽道為設計導向的R1沒有舒適性電子配置，不太能接受的缺憾是R1的快速換擋是單向的（只能快速升檔），不像S1000RR和杜卡迪1299 Panigale上那樣可以雙向使用（還可以快速降檔）。

剎車性能：

15款R1擁有了全新的ABS系統和聯動剎車系統，新的四活塞卡鉗也比老款的六活塞卡鉗要好用一些，但相較於寶馬的強項剎車，R1還是欠缺了Brembo剎車帶來的強勁的，幫你加滿自信的第一下咬合力。

街道騎行舒適度：

新R1不是為街道而生的，860的挑戰性坐高加上離騎士很遠的分體式車把，逼迫你必須隨時保持戰鬥姿勢，這讓R1成為了數一數二不舒服的量產運動型摩托車，基本上20分鐘左右的騎行，腰就會有酸痛感。

S1000RR則一直以來都是相當舒適的一輛車，低坐高，相對直立的騎行姿勢都是街道騎士所喜愛的。唯一的問題是會傳導到手把上，非常明顯，會震到手麻的引擎震動。這是寶馬這台公升級四缸引擎的通病，S1000XR也有同樣的問題。

外觀：

如果讓一個懂車的人來評價，兩輛車各有千秋，平分秋色：S1000RR很好的傳承並創新了其車系的外觀血統，海盜眼依舊迷人；R1則推翻以前的一切，重新來過。大量從MOTOGP賽車上吸取靈感，隱藏式頭燈設計讓你或愛到瘋狂，或厭惡到極致。新R1最帥的角度無疑是尾部，那豎著一道的紅色剎車燈無疑讓其它跟你一起騎車的兄弟「看你尾燈」都看得很爽。

對於了解一點或者完全不懂車的大眾來說，寶馬的盾牌標誌則可以打破一切對美醜的定義。無需多言，他們一定能會認為S1000RR好看。

當然，外觀的喜好最終還是取決於你自己。

做工：

山葉新R1的做工很對得起漲了的售價，日本車中最先配備的LED燈具組，新的彩屏LED儀表一下從上一代的機械/液晶顯示儀表跨了一個時代。如果你有機會認真觀察R1的每個零部件，或者拆開外殼看車輛零件的組裝方式與布線的話，你真的會被日式的完美布局所驚艷到。

S1000RR則繼承了寶馬一貫優秀的做工，個人認為在這一項上，兩者相差不大。如果硬要找出差距的話，寶馬的漆做得比山葉要更好一些。

保值：

和汽車裡日本車比歐洲車保值相反，摩托車中傳統意義上歐洲車要比日本車保值一些，原因主要有三：一 歐洲摩托車的質量和日本的差距沒有歐洲汽車和日本汽車的差距那麼大，不會因為年份久了之後故障率過高而貶值；二 歐洲車型保有量比日本車要小，物以稀為貴，且二手車市場上不容易受到其他賣家價格戰的影響；三 歐洲廠商不會像日本廠商那樣每年定期跳樓處理老款車型，15款R1庫存現在正在折價3000美金出售，二手車總不能比庫存新車賣得貴，而寶馬庫存的降價幅度則只是在貸款購買的情況下便宜1500美金。

在S1000RR和R1這兩輛車的保值比較上，還有獨特的因素影響：S1000RR一直以來都有很好的口碑，所有人都想要一輛，二手車保值且好賣；而新款R1一方面受到庫存新車降價的打壓，另一方面還要受到16款減配低價版R1S的價格（官方建議零售價14000美金）打壓，遠遠不如新款S1000RR保值。

結論：

經過理性的比較，S1000RR是對於街道騎士來說更值得買的一輛車。當然，感性的比較要在你自己的腦海中完成：你是不是山葉MOTOGP廠隊粉？你想不想和猴王羅西騎相似的車？還是說你對寶馬的高逼格沒有抵抗力？

鱷魚依然建議任何想買山葉R1在街道上使用的騎士都儘可能的先試駕一下再決定購買，這輛車不討人喜歡的一面是很容易被發現的。沒準備好的話，從車行騎回家的那段路你估計不會太開心。不過，一旦接受了它的缺點，你會為新R1在其它方面的優秀而感到欣喜若狂。

鱷魚是否後悔當初選擇了新款R1？

相比較起寶馬S1000RR那種「永遠不會錯」的選擇，我更偏愛優缺點都相對明顯的新R1，如何將它變得更好是我現在所想的一切：FT-ECU公司的行車電腦刷新套件和ARROW的中尾段排氣系統已經訂了，改裝後將會解封美版封印的10輪上馬力並讓動力傳輸模式1變得順滑可用。

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