盤點2015年全球8大品牌Superbike

什 麼是Superbike呢？其實不用蛋子兒多解釋，看到上圖大家就知道了。Superbike是指高性能設計取向的摩托車，也就是我們通常所說的跑車。

寶 馬在今年推出了全新的S1000RR，杜卡迪也用1299 Panigale替換了1199 Panigale，山葉R1的2015款車型也是大換代，所以公升級的Superbike陣營格局變化較大，

今天我們就來盤點一下，看看當下世界車壇， 摩托車頂級陣營都有哪些狠角色！

歐洲四強

Ducati 1299 Panigale系列

去年米蘭摩托車展上首發亮相的1299 Panigale

杜 卡迪於去年的米蘭國際摩托展首次公布1299 Panigale，如今它已經取代了此前的1199 Panigale，成為當前杜卡迪家族的旗艦性能車型。

1299 Panigale系列分為標準版1299 Panigale、1299 Panigale S和1299 Panigale R三款車型。

1299 Panigale

1299 的發動機由此前的1198cc撥大到1285cc，缸徑比1199大了4mm達到到116mm，壓縮比是12.6:1，而這幅引擎要用上全新設計的活 塞，Liner，新曲軸，新連杆。

結果1299得出的馬力是205匹，大1199差不多10匹，杻力145Nm，也比1199大10多Nm。外觀上的改 變，前包圍加闊了，風鏡也高了，左右兩邊包圍也是新的，

尾部split open也是新設計，這些改變在Aerodynamics上會有幫助。而最重大改變是電子方面，以前有的如DTC防打滑(Ducati Traction control)和EBC引擎牽引

(Engine Brake Control)固然在，新的東西就有了DQS Up/down電子轉波 (Ducati Quick Shift)，DWC防起頭(Ducati Wheelie Control)，和Cornering ABS彎道防鎖死。

1299 Panigale S

1299S 版有全新的電子避震，當然是Ohlins的NIX30和TTX，steering damper（鈦尺）來自Sachs，也是電子控制的，分了兩種模式，1是fixed，

和以前1199s一樣續格在錶板調damping，而第二種是比較 先進的event based，set了這個後，ecu會按道路情況例如彎道或直路，去調整油壓，

駕駛者只需按自己的喜好來調soft，harder 或hardest如此類推。

1299 Panigale R

1299 Panigale R的排氣量雖然為了符合WSBK賽例，沒有追隨1299 Panigale提升排氣量，還是保持在1198cc，但峰值馬力仍然看齊達205hp。

引擎連杆及閥門都採用重量更輕的鈦合金製作，配上鍛造輕鈴和機械 式避震，進一步減省重量。Panigale R比起1299輕了6.5kg，乾重只有173kg，非常輕巧。

R版最重要的改良部份是頭擔前貨角由24.5度收窄至24度。因為以前1199 R的Pivot point調至-4度時，雖然把尾擔拉長了令直路更穩定，但會拖慢壓車時間，

以及需要更大體力去壓車。現在新R的頭擔棟少了0.5度，即使把Pivot point調至-4度時，壓車時間和力度都沒有增加。

寶馬S1000RR

2015款寶馬S1000RR同樣是在去年的米蘭摩托展首發

自 09年BMW推出S1000RR之後，BMW機車作品的研發方向便不斷向高性能推進。來到2015年，新一代S1000RR繼續精益求精。透過改良引擎 盤頂 設計、

進氣哇佬和排氣部門，進一步把馬力提高了6hp至199hp，同時減磅，例如死氣喉輕了3kg，新電池輕了1kg，上下一心地把全車濕重減至 204kg，

使到新車有更好的馬力重量比。另一方便，BMW同時提煉更線性的扭力，讓更多不同駕駛技術的人都可以安全地享受S1000RR。新車的引擎在 5000rpm時輸出更多扭力，

而在9,500-12,000rpm之間，扭力也是保持在 11.4kg-m以上。

新 一代S1000RR，除了頭燈經過修改之外，車架的轉向鵝頸、軸距、尾搖臂樞軸也經過重新設計和調整。來自HP4的BMW DDC動態油壓阻力控制避震

(Dynamic Damping Control Suspension)也經過改良，也減少避震彈簧行程，提升了車身最大傾斜度。務求在極限時有更好的操控性和循跡性。

在現有的Rain/Sport /Race三重動力模式中，新車再添加Pro riding mode，容許額外多兩級微調，分別是Slick mode和User mode。

在Pro riding mode中更有Launch control mode，提供不起頭不打滑的完美直線起步加速動作。Pro riding mode也有限速功能，方便車手在進入pit lane時不會超速。

錢多的車友，BMW還準備HP Gear Shift Assist Pro，可以不需操作極力子而轉波。留意並不止是轉高波，連拖波也可以不需扣極力子啊！

車身自動穩控ASC和半綜合式的賽車防鎖死煞車Race ABS都是新S1000RR的標準裝備。如果結合了Pro Riding mode，便夠料配備DTC動態循跡系統，

用含車身傾斜角度感應器，所有感應器的表現會更精準，並可作七級調較。

MVAGUSTA F4系列

現款MVAGUSTA F4

現 款的F4按照性能級別分為F4、F4 RC以及F4 RR三種車型。F4一直是MVAGUSTA的最拔尖的高性能跑車，F4的車架就包含了材料學和工程學科技。

車架通常分為兩個部分，主要部分採用鉻鉬鋼合金 管材焊接而成，另一部分為獨立的鑄造鋁合金板，與管架結構一起組合成完整的車架，此設計進一步減輕了車架重量。

其中F4 RR型號採用手工氬弧焊接技術，車架鋼材也區別去普通型號，車架剛性出類拔萃。

現款MVAGUSTA F4 RC

發 動機完全是高轉特性的設計，採用短衝程，79毫米的缸徑結合50.9毫米的氣缸行程。F4 RR車型的峰值轉速已經可達14000rpm，儀表的裝配工藝更加專業。

發動機正式進氣技術保證了各轉速區域充盈的扭力輸出，其中F4 RR型號的發動機連杆部件由鈦合金打造。活塞表面用硬質陽極氧化處理，更為耐磨堅固。

現款的F4系列車型曲軸經過了重新的平衡調校，發動機運行的穩定表現 更為出色。發動機的油路、電路也經過重新設計，潤滑系統效率極高。

F4搭載的直列4缸發動機可輸出195馬力的強勁動力，F4 RR則可以輸出200.8馬力！

現款MVAGUSTA F4 RR

電 子系統的應用讓F4更為強大，MVICS（車輛控制系統）平台包含多種輔助特性，例如牽引力控制系統以及EAS電子輔助換擋系統，

後者對騎行者的換擋意圖 幾乎實現了無延誤傳遞。F4系列車型提供普通、運動和雨天三種騎行模式，扭力的精確輸出全靠MVICS平台的高速整合運算，

光是牽引力系統就提供8級調 節。

Aprilia RSV4系列

作為爆發力經常勝過Ducati的義大利車廠，Aprilia並不為國內車迷廣為熟知，但其實力確實是世界一級陣營。

現款的RSV4包含RSV4 RR和RSV4 RF兩種款，後者限量版本（限500台）。

單 看名字，有點摸不著頭腦。先找出起步原點便容易明白了。RR版系標準型號，65度夾角的V4引擎，多項組件經過優化，能輸出201hp馬力。

所有不同版本 的RSV4都配備aPRC電子防護系統和Racing ABS煞車系統，但只有RR版的避震和轉向釘把都是Sachs出品，三柱式輪圈也是鑄造式合金，顏色是黑色。

那RF版呢？RF Superpole是限量紀念版，只做500台，以RSV4 RR Racing Pack為基， 再配上專有拉花。收藏價值更高。RF版一早賣完了，現在只能買Race Pack版本。

其實Race Pack版和RF版配套完全一樣，只是拉花不同。

日本陣營

Yamaha YZF R1系列

現款YAMAHA YZF-R1

全 新YZF-R1除了名字不變之外，全車內外都大變身。新車體形輕微變窄和變高。軸距縮短了，座位提高至855mm，YZF-R1M的座高更達到 860mm，

達到 adventure touring bike的高度。新車賣點數之不盡，除了全新外型，優點可以快速歸納為三大部份：引擎、車架、

電子設備 = 200hp + 199kg濕重 + 六軸式IMU感應模組。Yamaha解說文件全長25頁，iBike原汁原味地把它保留，並間隔成容易觀看的排列方法。

有心買車的人應該閱畢全文，最好背 熟埋佢。

YAMAHA YZF-R1S

擁 有Yamaha MotoGP戰車YZR-M1相同R-DNA的全新R1，外型最大特色是把頭燈收藏，沒有明顯的頭燈造型可以讓外觀更接近MotoGP賽車。

頭燈之間便是 入風口。全新引擎發展方向是致力增加入氣量和減少馬力流失。形式仍是998cc直四水冷十字曲軸引擎，但缸徑更大，衝程更短，壓縮比更高。

引擎闊度減少了 34mm。應用輕量化又堅硬的α + β 鈦金屬作為活塞連杆，同作減輕重量和動力流失。200hp輸出比上一代R1多了18hp，同時車身輕了4kg。

留意新車馬力雖然上升，但所需轉數更高，相 同峰值扭力也要較高轉數才獲得。六軸式IMU感應模組 (Inertial Measurement Unit)可以看為兩套三維感應器，

分別三軸式角度感應器和三軸式速度感應器。

YAMAHA YZF-R1M

結 合這六個感應器，行車電腦可以完全掌握車身動態的任何變化，包括 pitch / roll / yaw。G-force感應器可以知道前後、上下和左右的變化。

換句話說，即系車身任何傾斜方向和角度、在加速或減速中、是起頭或起尾，都在IMU的掌握 中。由IMU收集得來的數據經過分析，透過五大控制系統來管理車身。

分別是：1) 掌管traction control的TCS，2) 掌管sideways slide側滑的SCS，3) 掌管尾輪離地lift control的LIF，4) 掌管起步彈射launch control的LCS5)

掌管快速轉波quick shift的QSS新R1當然有PWR馬力模式選擇Power mode selection，是現有D-mode的進階版，共有四段動力模式此擇。

此外，新車有YRC綜合式選擇設定Yamaha Ride Control system，一按預算四種不同電子系統特性的組合設定，認真方便。4.2吋TFT全彩色顯示屏、

鍛造鎂合金輪圈，油缸容量少了一升的鋁合金油缸，以往都 是頂級歐洲限量超跑才有的配備。但現在都是全新R1的標準配備。

TFT顯示屏可顯示加速力和制動壓力，也可選擇兩種顯示模式，包括街道模式和賽道模式，顯 示不同資訊。

HONDA CBR1000RR

2012 年，本田對CBR1000RR做了小改款，樣式比2008年推出的「鸚鵡」有所改變。最值得一看的是2015年本田推出的CBR1000RR Repsol SP版本，

這台車集合了很多本田在MOTO GP賽事的頂級科技。前段時間，本田又繼續推出了現款CBR1000RR的新漆面。

Honda 在2014年為跑車旗艦CBR1000RR推出HRC SP版， 在2015年輪到Repsol SP版登場了。 . Repsol SP版頭尾避震也是使用Ohlins產品，型號分別是NIX30和TTX36。

頭輪制動由Tokico改用Brembo單件徑向式四活塞制動卡鉗 。請留意Honda’s electronic Combined Anti-lock Brake System 屬於另外選購的option，

來港版本並沒有ABS。SP版比起標準版的車架有輕微改良，為配合新頭叉， 新車的頭擔的上下眼鏡架都有變動。

最 重要是引擎的生氣和死氣閥有改良，提升吸、排氣和燃燒效率。引擎內部的用料也有改良，活塞和連杆更輕更硬。最後是供油程式也有修改，

令2015 Repsol SP版本可以拼發出180ps強勁馬力及11.62kg-m扭力。新車配備Pirelli Supercorsa SP輪胎，以求在賽道上有最佳表現。

對了，忘記說Repsol SP版不設后座位。以上種種改動，令新車的重量輕了一公斤，馬力增加了2.7ps。日本車聽教聽話，Honda車易用舒適。

呢款CBR1000RR Repsol SP只系加多幾萬塊， 但系用料精良完全系N組上身，簡直系超值之選！ 附送兩套Motogp世界冠軍 馬坤斯93號及柏度莎26號車身號碼貼紙 .

油缸上有2014 MOTOGP 世界冠軍圖案。

川崎ZX-10R

KAWASAKI ZX-10R以壓倒性姿態奪得2015 WSBK世界冠軍，據報兩位廠隊車手－Jonathan Rea)及Tom Sykes成為了新款ZX-10R的開發軸心，

因此所有改良技術全來自冠軍戰車的精華，另一目標是確保新車可讓車隊在2016年賽季保持領先地位。事實 上，

面對著新款YAMAHA YZF-R1及最新消息指有望明年面世的全新SUZUKI GSX-R1000，新款KAWASAKI ZX-10R在各方面得到強化。

新 款ZX-10R的引擎雖然經過大幅改良，但馬力輸出數字與上一代同樣是200PS/13000rpm，扭力是113.5Nm@11500rpm。

改良的引 擎主要用來加強低至中段的馬力輸出，有利出彎的加速性能。引擎的改良地方包括全新盤頂(汽缸頭)及比上一代輕20%的曲軸，

輕量化好處是有助轉數攀升的速 度，這當然關係到車輛的加速反應。輕量化另一好處是轉動慣性較少，亦有助減速效能，車輛轉向也更輕易。

事實上，大部份高性能跑車都是追求同樣目標。

引 擎改良不止於此，改良的凸輪軸增加了氣門重疊時間，目的是加強高轉的馬力輸出。還有新活塞也經過改良及偷輕，而汽缸內新設計的水套，

目的是加強散熱效果， 以便大馬力輸出。為了配合更多氣油量，必須使用比上一代增加25%容積的風鼓(10公升)，而通過風隔的風量也增加了60%。

還有新設計的防鎖死離合器比 上一代減少130g重量，新設定的近牙波箱比率由2-6檔更短氣，相信車輛有更澎湃加速力。

據 資料顯示，新的盤頂採用更闊及更畢直的進氣設計，目的是讓更多混合氣(氣油)以更快捷及暢順速度進入氣缸內燃燒，以便榨取更多馬力。

而排氣管導的設定採用 相同理念設計，可加強排走廢氣的效力。不論進氣歧管及排氣管導，均經過打磨(磨滑)的過程，是讓氣油及廢氣更暢順流通的工序，

這也是賽道戰車常用的改良方 法。另一方面，進氣及排氣的氣門(嘩佬)採用更輕更堅硬的鈦合金製造。

Suzuki GSX-R1000

2015 年的GSX-R1000，外表仍然沿用L2款式，而L2的GSX-R1000則來自K9。換句話說，GSX-R1000六年都沒有全新車款出現過，

只有細 微更新，例如修改氣喉、頭燈組件等等改良。L2有引擎改良，車尾死氣喉由海豚式雙喉從新變回單喉。

頭輪的單體徑向式制動卡鉗由黑色Tokico升級至金色 Brembo作品。K9用黑色車架，L2用藍色車架。現在L5車架又回復黑色。

現今頂級跑車把動力模式、循跡系統、電子避震和ABS系統全部整合在一起， 提供不同組合予騎士選擇。

但GSX-R1000在2015年只是追加ABS防鎖死系統，雖然可以令到大R1000的電子配備可以更豐富一點。

但如果和現今 頂級對手比較，GSX-R1000仍然沒有Traction control和電子避震。要揮灑自如地發揮GSX-R1000的全部實力，便要靠個人駕駛技術了。

文章來源: https://www.twgreatdaily.com/cat93/node753805

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