原本以為，不用如此在意Facelift的911 Carrera的，無非就是個991.2，按照之前的套路馬力加一點，電子系統升一級，再加上​​些配置，也不過如此了吧？

我們從慕尼黑往南飛了5個小時包機才抵達Tenerife，一個西班牙北非外海加那利群島屬地，出了機場見到新款911 Carrera之後感覺變化似乎並不大，無非就是一次Facelift而已。匆匆忙忙拿上車就一路殺往酒店。

來之前已經在微博里和網友們互動了一番，照例保時捷為新車增加了20hp的馬力，不過這一次變化有點大，保時捷直接棄用了自然吸氣發動機，轉而用了一台3.0L渦輪增壓發動機，儘管延續著水平對置的傳統，但依然讓人有點點不好適應——對我來說，有turbo的911現在不一定是911 Turbo了，這有點讓人混淆，而另一個讓網友們糾結的問題是：吳佩，你得告訴我，我熱愛的高轉特性是不是一去不返了？

>>>>7300尤在，幹他何須切二檔？

「切二檔，7300，幹他！」，這個梗你是知道的吧？

讓我們在文章前面就來解決這個「脆爽」的問題，事實上是新機器保留了7500rpm的斷油點，保時捷再一次把渦輪發動機的性格拓寬，幾乎和先前的高轉自然吸氣發動機有著同等的特性，而在「爽度」方面甚至超越3.4和3.8的自然吸氣發動機，到了高轉區域發動機的動力如著魔一般；另一個「脆」感則來自扭矩的變化，增加60Nm後發動機給出的扭矩更厚，達到了450Nm和500Nm，相比於之前有了60Nm的增加，更大的變化來自於中低轉速的扭矩變化，外特徵曲線上來看，發動機的扭矩在4000rpm之前有極大的補強，這種數據展示在駕駛上是非常直觀的。

這一次我們開到了手動擋的車型，儘管是動力偏小的Carrera，但這並不妨礙我們用4檔當做「萬用檔」，只要發動機扭矩突破2000rpm，就完全不用擔心不夠力的問題，因為扭矩已經處於平坦的區間，整個發力變得很線性而簡單——油門深淺決定車速快慢，絲毫不用惦記降檔的問題，因而也給並不好開的手動911帶來更大的變化；而當我們開到PDK以後發現，這具世界上最好的雙離合變速箱一如既往和手動擋一樣好用，乾脆地執行換擋動作，甚至敢於果斷執行2降1檔的野蠻操作，即便是此時轉速已經突破7000rpm。

>>>>為了舒適性保時捷乾了這麼多事

要說一說的是，新車真的變的更舒服了，要知道911從來就不是一台為性能不顧一切的車子，我每天開著911上下班也並不覺得有任何吃力，因為保時捷一直都為911保留了足夠的舒適度。

而這一次發動機升級後，寬泛的扭矩讓變速箱有更好的匹配空間，來自911 Turbo的虛擬中間檔技術也植入進來，在升檔的間隙PDK變速箱會給到發動機一個信號，調整噴油，將轉速降下來以匹配高檔的低轉速，從而更舒適、更輕柔地換擋。

發動機的全扭矩釋放點下探到1700rpm之後，意味著我們可以用1700rpm左右的車速對應100km/h的巡航車速（7檔），扭矩的問題不必擔心，而如此低轉速下，換檔瞬間是否有足夠的前級轉動慣量來支持，這是另一個需要解決的問題。

新設置的雙質量飛輪如同電容、內存的原理，儲存更大的轉動慣量，儘管這有點與運動背道而馳，但有強扭矩發動機的支持這一裝置還是進入到911的動力系統，它完美解決了一個日常使用的大問題：當我們低速切入高檔位的時候，用飛輪轉動慣量增強銜接性，因而保證了我們在極低車速下升到5、6甚至7檔的可能性，而不會發生傳統性能車的「哮喘」，此外有雙質量飛輪的存在，PDK更進一步做了空擋滑行的邏輯程序，在巡航時變速箱主動斷開，因為轉動慣量在，接合時也只需一個發動機補油指令就能夠幾乎無感地接駁動力。

此外，對於這台發動機還需要交代的地方並不多，缸內噴油壓力增至250bar是我腦中德國機器最高的噴射壓力了，一句話點評就是保時捷又一次用科技突破了極限，不僅僅是順應大勢，更保留了對駕駛者最極致的關懷，不只提供高扭矩，連高轉特性都細心呵護下來。

上一次保時捷展示出這種工程魅力是什麼時候？比液壓系統更精準的電子轉向？比手動擋動作更快的PDK變速箱？還是更早的同樣保留駕駛樂趣的Tiptronic自動變速箱？記不得了，這就是保時捷。

>>>>買新不買舊，911從來都是免試下單的

我是個實用主義者，本著一代車開五年的原則，我一直認為剛剛換代的車子和即將被Facelift的車子是最值得買的，前者剛換代可以在接下來的幾年裡盡情享受開新款車的樂趣，後者即將被小改款，用低價買一台基本相同的車子也是極好的。但開著新911跑了一天，總覺得如果非要下手那麼必須無法抗拒新機器的魅力，買新不買舊是一個997車主的逆耳忠言。

這就是保時捷的過人之處，所有的911都是可以免試下單的（即便是很難看的996當年也是劃時代的911），儘管放心，你想要的精髓他一定會替你保留下來，而你沒想到的，都在新車上替你做到了。

我沒想到的是，主動轉向等技術都下放給了Carrera，不貴，幾萬塊錢就能享受到這個來自911 GT3和911 Turbo的技術，簡單滴說就是80km/h為界，往下後輪與前輪反向主動逆轉，往上後輪與前輪同向順轉。

在今天的山路里似乎沒有太多的感觸，不過上次在德國試911 Tubro的時候我感覺991 Turbo和997 Turbo最大的不同就是，我不再需要惦記著尾部的重量了，即便是背了一個「大書包」在跑山路，有了主動轉向技術車子都能夠平衡得如同一台法拉利458。

還有更極致的表現是，我在珠海賽車場跑GT3賽車時，這個尾部在高速彎裡的表現讓人驚訝，真的是上帝悄然出手相助的感覺。

不過對於日常使用來說，這回替妹子們解決地庫裡倒車的問題，更小的拐彎半徑對於一台死活不肯配倒車影像的車子來說還是很有幫助的。至於為什麼德國人您可用複雜的虛擬影像技術，也不肯像國產鐵將軍一樣配一個攝像頭？我也想不明白……

>>>>真沒必要重複說911的底盤

對於駕駛，還要交代的是，Sport Chrono組件也升級了，方向盤略有「農業重金屬」的調性，一個駕駛模式按鈕挪到了方向盤四點鐘方向，在這裡可以完成普通/運動/運動+和自定義的駕駛模式，按照規矩PASM主動懸掛管理系統和PDCC動態底盤管理系統也得到了加強，另一個救命系統PSM（Porsche Stability Managemtnt，保時捷穩定管理系統，保時捷的人私下叫他Please Save Me系統）增設了PSM Sport模式，和全世界的穩定性系統一樣，PSM監測前後輪的轉速差來判斷車輛的滑移，在PSM Sport模式下能夠允許稍稍更大的擺動，和別人一樣的是，PSM OFF時候它僅剩下ABS工作了，和別人不一樣的是，PSM對車輛管理真的很自信，這是基於對於底盤硬體調教的絕對放心。

另外嘮叨幾句，前面所述種種，提到了舒適性問題，但千萬別多想，這依然是很純粹的911，只有進步沒有退步。

別人在舒適性和運動性的抉擇中選擇左右調整的時候，保時捷從來都只是延展拓寬運動和舒適的寬度，對於保時捷來說，做再多加法也不會犧牲運動特質。

正因為這樣，新車終於有了自動剎車技術、變道輔助技術、ACC自適應巡航技術等等了，而且可以匹配Carplay來完成車機互聯，如今所有的車企都學會了不把運動車造成簡陋的跑車，這一點911絕對是個先行者。

哦，對了，百公里加速也有刷新，第一次進4秒，Carrera S和Carrear分別是3.9秒和4.2秒。如果你還很在乎這些數字，那你去讀說明文就夠了，沒必要看吳佩的車評，對真正懂保時捷的人來說，這數據其實一點兒都不重要！

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