一台超越 6.0 排量動力的 2.0T 發動機

縱觀汽車全身，汽車上最重要的部件必然非發動機莫屬，而全球也有不少車迷對自己愛車的發動機進行改裝以提升性能，可以說不少發動機經過改裝都獲得了不錯的性能，

而今天我們要說的發動機要從二哥近期看到的一個視頻說起。

高功率神話

視 頻的介紹上面寫到這輛三菱LANCER EVOLUTION IX在發動機轉數高達12000轉的時候擁有高達1890匹馬力的變態級動力，也正因如此，

這輛車才能加速如此迅猛，而三菱LANCER EVOLUTION IX所配備的發動機便正是我們今天的主角：三菱4G63發動機。

遺 憾的是二哥未能找到這輛車出自哪個改裝團隊。目前可查的最高馬力改裝記錄為1520匹，是Extreme Tuners在2014年3月的時候，

對其安裝了GTX55渦輪的EVO 9在Dynojet進行的馬力機測試。發動機轉速限制在11000rpm+32psi的增壓值+17:1的壓縮比+辛烷值120的VP競賽燃油，

車子給出 了輪上1335匹馬力的成績。將燃料換為甲醇，同樣增壓值下給出了1520匹馬力——11000rpm的限制由於安全考慮沒有解除。

Extreme Tuners的下一個計劃是將轉速限制上升至12000rpm，增壓值增加至44psi，他們的估計是甲醇作燃料的情況下得到1860匹馬力左右的成績。

也許一千八九百匹的馬力並不驚人，擁有這樣動力的發動機也多的是，但說道擁有這樣恐怖動力的發動機是基於一台2.0T排量的發動機改裝而來，

那麼這就難免 讓人心中一驚了，下面我們就來聊聊4G63這款發動機。

公路戰神

說到三菱4G63發動機 就不得不提到三菱LANCER EVOLUTION這款車從出生到最終版的推出，可以用進化這個詞來形容，每一代車型的推出都帶給了車迷們一個驚喜，

而LANCER EVOLUTION已經足夠完美了，無論是在WRC賽場上所取得過的輝煌戰績還是留在車迷乃至改裝愛好者心中的神聖形象，這些都見證了它近20年的傳奇歷 程。

其 實出現這款瘋狂又帶給車友們無限驚喜的車要感謝當時三菱一個果斷的決定，將量產的Lancer拿來做藍本，通過對4G63 發動機進行強化，

更換懸架以及增強車身而研製出來專門參加WRC的戰車—LANCER EVOLUTION，連續四年勇奪WRC年度冠軍的冠軍車讓EVO的名字紅遍全球，

並且孕育了像馬基寧這樣偉大的車手。EVO也因此演變成了極速戰車的代 名詞，更是得到了那些追求速度的街車暴走族的狂熱追捧。

從1992年至今，LANCER EVOLUTION從最初的EVO I 一直進化到EVO X對於很多車迷來說，EVO這款車就是神話的代名詞。

甚至電影版的頭文字D中都把駕駛這款車的須藤京一當做了一個能把車神拓海逼得大BOSS

然而在一至九代的EVO演化史中，車身變了、尾翼變了、底盤變了、變速箱也變了……唯一不變的就是那台兢兢業業、不斷自我完善的4G63發動機。

可以說，是這台4G63陪EVO走過了九代的變遷，陪伴EVO完成蛻變。

民間高人

4G63 不像很多F1賽車發動機那樣居於金字塔之巔，讓人只能仰望而不能接近。雖然出道的近20年4G63給了我們一個又一個驚喜，但是4G63徹頭徹尾是一款平 民的發動機，

平凡的像棵白菜一樣。不單在EVO上我們能找到他的身影，在Lancer等民用車上，他依然是個絕對主力——甚至包括很多非三菱品牌，例如國 內中華、奇瑞等車型。

當 然，EVO採用的這台發動機是紅頭4G63它絕對區別於民用版本的4G63，它與民用版4G63最大的區別就是它採用了DOHC雙頂置凸輪軸設計，

而民用 版則選用SOHC單頂置凸輪軸設計，其近期方式也不盡相同，民用版多為自然吸氣，但EVO上這台紅頭4G63則選用了狂暴的渦輪增壓進氣。

當然，這兩項改 進所帶來的必然是外圍設備和零部件的升級，其中牽涉到發動機管理系統、冷卻系統、點火系統等。正應了那句玩改裝車的人都知道的話：牽一髮動全身。

但 不論如何改變，4G63依然是一款「草民」出身的發動機，平凡且簡單，對4G63就是這樣一款簡單的發動機。與高科技武裝的歐洲車相比，

EVO簡單得讓人 難以置信，直到04年底，他才姍姍來遲地配置上MIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing and lift ElectronicControl)可變氣門正時系統。

但簡單並不是壞事，在機械的行業里，沒有什麼能夠比結構簡單更可貴的。也正是這份簡單吸引了諸多 人的崇禮膜拜，因為結構簡單才能更可靠。

在WRC中，EVO很少出現機械問題就是見證。而如果用人來比喻4G63的話，它更像一位身懷絕技的民間高人。

進化與隕落

18 年來，EVO的演化都是圍繞著4G63而來。我們不妨來看看18年來EVO上4G63的變化：1代CD9A和2代CD9A發動機壓縮比值為8.5，最大功 率方面，

1代EVO為250匹，到3代CE9A時小幅提升到9，為此4G63重新設計活塞、渦輪，外圍也配合進行了強化，冷卻系統得以補強，拓大排氣管直 徑以降低回壓；

5代CP9A又對活塞進行輕量化處理，拓大渦輪口徑；6代CP9A對活塞再度強化，利用機油強製冷卻的方式降低活塞溫度，提升活塞耐爆震極 限；

並再度利用鈦鋁合輕金製造渦輪，降低50%迴轉慣性力矩，提升渦輪靈敏度。之後7、8代CT9A的進化圍繞著渦輪大做文章，並在8代並首度引用 MIVEC可變氣門正時系統，

挖掘了4G63的極限。之後每代小幅提升10匹，直至日本法規上限280匹；最大扭矩方面，1、2、3代EVO最大扭矩在 309Nm；4代大換代之後躍升到360Nm；

在最大功率已達到280匹的上限之後，4G63的潛力挖掘便轉向了扭矩，9代更是躍升400Nm。

4G63 引人致勝的不只在於速度，更有其深不可測的潛力，這讓改裝界大為振奮。僅僅是解除限制，進行簡單的外圍改裝，4G63立刻突破300匹，而對渦輪進行輕微 改裝之後，

最大功率突破400ps也輕而易舉，坊間深度的改裝可以達到500匹。而日本JUN、HKS等專業改裝廠的產品竟然可以將其功率提升到700 匹，

HKS改裝的狼花EVO VII至今是日本筑波賽道街車最快紀錄保持者。

但 曾經再強的王者也敵不過時間的沖刷，必將慢慢隕落神壇，套用頭文字D里須藤京一的一句話：「再快也是86」雖然京一說的是86這輛車，但這句話同樣適用於 4G63。

這麼多年來，三菱一直讓EVO堅持採用2.0L 4缸發動機的一個理由是，老冤家斯巴魯Impreza STI一直採用EJ20水平對置4缸發動機與之抗衡，高手過招自然有高手的潛規則。

可是，05年底，斯巴魯這廂突然將EJ25塞給了新的Impreza9 代，排量躍升到2.5L。英雄最嘆無對手，三菱便是面臨這樣的局面。於是三菱宣布，

下一代三菱EVO將不再採用4G63發動機，EVOIX裝配的4G63 似乎成為EVO的絕唱之音，第10代的EVO搭載4B11這款引擎。

噩耗連連

2005年底三菱宣布，下一代三菱EVO將不再採用4G63發動機，EVOX裝配的4G63似乎成為EVO的絕唱，第10代的EVO搭載4B11這款引擎。

2014年11月，三菱官方曾宣布停止對其看家性能車Lancer Evolution的開發，不會推出下一代車型。曾經的公路戰神隕落。

2015年1月，三菱汽車營運長Tetsuro Aikawa表示，全新中型車計劃將無限期推遲，三菱將會停止轎車和性能車的研發。

結語

EVO， 一個簡寫詞。對於很多近年才接觸汽車的朋友來說，看到這三個字母可能真的沒有那麼觸動神經。但是在每一位對高性能車有研究的車迷心中，EVO這三個字母，

代表著不斷進化和純正的賽車血脈。且不說在全球的影響，光是在國內便有多少囊中羞澀的車主是衝著EVO而買下翼神，EVO早已不是單單一款車那麼簡單，

更 多的是一種高性能代名詞、一種圖騰更是一種高性能的血統。這款傳奇的高性能車在其輝煌的道路上與我們告別，願有一天我們能與他再見...

文章來源: https://www.twgreatdaily.com/cat93/node723656

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