天王蓋地虎，寶塔鎮河妖——東瀛四大國寶級天王跑車簡述

當然啦！此天王非彼天王！

1、東瀛法拉利——本田NSX

本田NSX（北美及香港稱為謳歌 NSX擁有全鋁車身，中置後驅布局，搭載代號為C30A擁有VTEC技術的3.0升V6發動機。同時，該車被稱為日本第一款超級跑車。NS-X的量產車更名為NSX，並於1989年芝加哥車展上首次亮相，跑車愛好者們對其低矮的車身，流暢的線條和前衛的座艙設計給予了相當關注。本田公司在最終量產和面市前將NS-X更名為NSX，取代了在此之前本田Prelude的旗艦地位，並於1990年通過本田經銷商Verno在日本發售。1990年，NSX正式在日本發售，1991年NSX以本田高級品牌ACURA的旗艦產品身份進軍北美、歐洲和香港市場。當時，NSX售價刷新了當時日本汽車工業史上的最高價到達了65000美元。

1984年本田公司委託義大利汽車設計公司賓尼法利納為該公司設計HP-X，本田公司管理層在繼續推進HP-X項目時，決定將其打造成為可以與義大利和德國的超級跑車媲美的車型，於是HP-X成為了新項目NS-X的原型車。本田公司的目標是使NS-X成為性能與法拉利348相當或更高，但可靠性更高、價格更低，設計目標是達到法拉利的技術水平。 NS-X是史上第一款使用全鋁單體橫造技術的車型，其中鋁合金框架和懸掛使用了革命性的擠壓成型法（鍛造工法）製造。鋁製車體和前後懸掛比鋼製品分別減重200kg和20kg從而保證了車體輕量化。其他先進技術還包括四獨立通道防鎖死剎車系統（四迴路ABS防鎖死剎車系統）、鈦合金連杆、EPS、VTEC以及本田首度使用的ETC電子油門技術等。 為了研發NS-X，本田公司投入了大量的時間精力、人力和財力。如邀請日本地位崇高的前F1賽車手中島悟在鈴鹿賽道為NS-X早期車型進行試駕。為改進車身調校，中島悟在鈴鹿賽道進行了相當長時間的測試。三屆F1總冠軍艾爾頓·塞納也曾受邀為NS-X進行試駕並對其提出了很多獨到的改進建議，本田公司還曾將兩輛NS-X測試車贈與塞納。

2、牛魔王——豐田Supra

第四代Supra搭載代號2JZ的3.0升DOHC直列六缸發動機可分為自然吸氣與雙渦輪增壓兩個版本，前者為225馬力，後者則將馬力數提升至了280馬力，與發動機匹配的是5速手動和4速自動變速箱，頂配則提供了6速手動變速箱（為豐田與德國Getrag共同研發的產品）。第四代supra的直線加速能力可以說是無人能極，經過簡單改裝的第四代Supra百公里加速只有4.6秒，1/4英里13.1秒。要知道在本世紀初，當時這個成績足以讓當時所有的歐洲跑車汗顏！但是，但是啊！雖然第四代Supra的動力強大，但實際的操控性並不理想，坊間對第四代Supra更是戲稱為「直路狂，彎路亡」。第四代Supra的懸架系統與上一代車型相同，採用四輪獨立雙叉臂的懸架結構，但底盤所有零件剛性經過強化大幅提升了整體的操控水準，而SZ-R、RZ與RZ-S等高性能版本更是搭載了由Bilstein生產的避震器。另外，第四代Supra還使用了鋁製發動機蓋、鋁製可拆卸頂篷，儘可能的減少了車身重量，這一系列舉措，使得該車的前後配重比達到了53：47。在其生命周期中，第四代Supra還因其炫麗外形在很多電子遊戲、電影和MTV等流行文化中出現過。在台灣，第四代Supra更被一眾性能車愛好者封上了「牛魔王」的稱號。

1993年5月，豐田推出了第四代Supra（A80）跑車，設計靈感仍延續上一代Supra的美式跑車風格，長車頭加上突出的肌肉線條。第四代Supra車身寬度比過去大幅增加了120毫米，但車長卻縮短了100毫米，整體車身比例更加完美協調。在外觀設計上，第四代Supra並沒有運用大量複雜的線條，整車線條處理的極為圓潤流暢。不同於同時期其他日系跑車，第四代Supra頗具前瞻性的將跳燈改為了固定式樣的大燈，並採用運動味濃郁的燻黑底處理。第四代Supra前部大尺寸的進氣格柵和轉向燈下方的進氣口則預示了其深不可測的性能。同時，第四代Supra的尾部設計頗顯另類，巨大的後擾流板、高辨識度燻黑尾燈，也使第四代Supra極具視覺衝擊力。不同於大多數車型尾部Logo採用鍍鉻處理，第四代Supra車尾的Logo同樣為燻黑處理，刻意營造出了一份神秘感感。

3、轉子絕唱——馬自達RX-7

代號為FD3S的第三代RX-7於1991年12月推出，上一代車型使用的「Savanna」名稱從FD3S起不再使用，正式變更為RX-7。關於車名的由來，「R」代表Rotary轉子引擎，「X」為代表未來的象徵記號，而「7」是馬自達內部區別車輛類型的的車型代碼。由於馬自達品牌在1997年更換了新的品牌Logo，所以市面上混雜著懸掛新老Logo的RX-7也不足為奇。第三代RX-7的外觀設計讓你難以相信是上世紀九十年代的產物，只有跳燈能夠看出是那個年代跑車設計的風格。第三代RX-7外觀相比上一代車型線條更佳圓滑，霧燈位置的設計堪稱點睛之筆。為了不破壞空氣動力學效應，車門把手與B柱融為一體，如此設計使RX-7更增加了一絲獨特氣息。第三代RX-7車尾最為人津津樂道的則是那組形似電話手柄般的尾燈，採用燻黑樣式的尾燈組更為RX-7增添了一股性能味道，後擾流板造型對於一款性能跑車來說稍顯低調，相信大多數車迷見到RX-7的第一眼都會被它深深的迷住。

第三代RX-7的動力系統可謂是全車最大的亮點，其搭載代號為13B的1.3升（每個轉子容積654cc，乘以2個轉子之後為1308cc）雙轉子雙渦輪增壓發動機。該序列式雙渦輪增壓系統是經由日立的協助而開發完成的，由兩顆渦輪增壓器組成：一開始先將所有廢氣集中在第一顆直徑51毫米的小渦輪，使該渦輪在低轉速時（約1,800轉）作動，減少渦輪遲滯的現象。當接近第一顆渦輪的最大工作轉速時，廢氣開始被導入第二顆直徑57mm的大渦輪中；一旦引擎達到高轉速時（約4,000轉），所有廢氣被集中在此渦輪而全力作動。該引擎最大功率255馬力，最大扭矩為294扭米，與發動機相匹配的是一台5速手動變速箱和4速自動變速箱。1996年RX-7換裝了全新ECU及排氣系統，動力增加至265馬力。1998年RX-7調整了散熱系統，其最大功率為280馬力，最大扭矩313扭米。

第三代RX-7整車尺寸為長4285毫米、寬1760毫米、高1230毫米，採用了全鋁製前後雙叉臂的懸架系統，阻尼係數採用了偏運動化的設定。由於RX-7裝配了較寬的輪胎，車寬因此明顯加寬了許多，然而發動機蓋、懸架系統、備胎、甚至千斤頂都選用鋁合金材質，因此RX-7換來僅有1200千克的輕巧車身，轉子發動機的位置較上一代下移了50毫米，使得車身配重比達到完美的50：50。

4、慘澹經營——三菱GTO

三菱GTO，全名為Grand Touring Organization，登場於1970年，當時是GALANT的支系（GALANT GTO，另一支系FTO即為三菱FTO的源頭）。1988年，GTO車系與原先的Starion車系整合，並於1989年第28屆東京車展正式亮相，概念車名為HSX。其量產版於1990年10月正式發布。三菱3000GT的造型是典型的北美風格，整車線條流暢有力，車身前後部向兩側外擴，中間車門則向內緊縮，如同經典的可口可樂玻璃瓶一般。三菱3000GT的尾部設計也非常巧妙，車系名稱被巧妙的嵌入了橫貫式的尾燈中，高位剎車燈則集成在了後擾流板上，雙邊四出的排氣則證明了其不凡的實力。三菱3000GT同樣採用了當年跑車流行的跳燈設計，但和其他品牌跑車不同的是，它將跳燈和示寬燈兩者完美的融合在了一起。

除日本本土市場外，在大部分出口市場中，三菱GTO則被冠以三菱3000GT的名稱進行銷售。之所以改名的原因，是為了避免和國際市場上存在著的法拉利GTO車型和龐蒂亞克GTO車型混淆，下方給圖。

法拉利GTO車型

龐蒂亞克GTO車型

三菱3000GT採用前麥弗遜/後雙叉臂的懸架結構，其車身尺寸為長4575毫米、寬1840毫米、高1285毫米，車重為1680千克。三菱3000GT採用前置四驅的驅動形式（低配車型為前置前驅），搭載代號為6G72的3.0升DOHC自然吸氣及雙渦輪增壓發動機，其中自然吸氣發動機最大功率225馬力（165kW）/6000rpm，最大扭矩275N·m/4500rpm。雙渦輪增壓發動機最大功率280馬力（206kW）/6000rpm，最大扭矩426N·m/2500rpm，與發動機匹配的是一台5速手動（後期升級為6速手動變速箱）及4速自動變速箱。

註：當年的日產GT-R並不歸於「天王跑車」之列，GT-R為日產Skyline車系中的性能版，車系中除最強的GT-R之外還包括四門轎車等車型，所以GT-R並不算純種跑車，由於在賽場上無可匹敵的勢頭，GT-R被人們冠以「東瀛戰神」的稱號。

——文章來自老司機用戶：中原野戰軍二師

轉載請註明來源：今天頭條