美國科技網站《The Information》近日對全球17家從事自動駕駛汽車專案研究的廠商實力進行了評估。基於技術、工程和商業模式三項標準，谷歌旗下自動駕駛汽車部門Waymo目前處於領先地位，打車應用Uber和汽車廠商Uber緊隨其後，而百度、蘋果和滴滴出行分別排名第七、十六和十七位。

如今，自動駕駛汽車市場的競爭變得越來越激烈，越來越複雜。但自動駕駛汽車仍處於早期發展階段，將其整合到城市交通中可能還需要很長一段時日。即便如此，一些企業已經按耐不住寂寞，爭相進入該市場。但是，過去一年的事實表明，該市場的競爭其實也並不像看上去那麼緊張。

近日，美國科技網站《The Information》對該市場進行了調查，包括17個主要的自動駕駛專案，以評估哪家企業有望率先在城市大規模部署其全自動駕駛汽車。《The Information》對傳統汽車廠商、從事自動駕駛相關技術的矽谷科技公司和初創公司的高管進行了調查，評出了該市場的領先者和落後者。

小結

當前，還沒有任何一家企業接近於大規模部署全自動駕駛汽車。以Waymo和Uber為代表的矽谷科技公司目前處於領先地位，將寶馬和奧迪等傳統汽車廠商遠遠拋在身後。當然，要將自動駕駛汽車整合到城市交通網路中，還需要軟體開發人員和汽車製造商的緊密合作。

究竟誰能成為第一家大規模部署自動駕駛汽車的企業？業界普遍認為，這是矽谷科技公司和傳統汽車廠商之間的一場惡戰。但事實是：要完成這一任務，需要雙方的通力合作。Waymo和Uber等雖處於領先優勢，但要真正實現全自動駕駛汽車，還有許多工作要做。傳統汽車廠商雖然也紛紛進入該市場，但仍有一些關鍵技術尚未掌握，或者處於落後地位。

當前的大部分自動駕駛汽車專案都沒有做好商用準備，更不用說大規模推出了。正如《The Information》專欄作家薩姆·萊希恩(Sam Lessin)所說，在真正商用之前，自動駕駛汽車還有許多問題需要解決。

為自動駕駛汽車開發雷達系統的初創科技公司Luminar Technologies CEO奧斯丁·魯塞爾(Austin Russell)稱：「在何時推出自動駕駛汽車問題上，許多企業都沒有自己的路線圖。他們還要依賴於其他系統的出現，因此只能等待時機。」

《The Information》對自動駕駛汽車企業的排名基於以下三方面標準(權重等同)：

1)技術(Technology)。即企業自動駕駛系統(在具有較好基礎設施條件的城市道路上)的先進性。其中可能包括公共演示和效能資料。

2)工程(Engineering)。即開發自動駕駛汽車所需的內部技術人才，這些技術包括機器學習、機器人、感測器整合和地圖等。

3)商業模式(Business model)。即企業如何將自動駕駛汽車大規模推向市場。

對於上述三項標準，每項最低評分為「0」，最高評分為「5」，「5」為最高分數。該排名旨在對比各家企業的優勢和劣勢，例如，Waymo在「技術」一項的得分為「5」分，意味著Waymo的技術處於領先優勢，但並未意味著它已經做好商用準備了。

另外，該排名只是目前的狀況。一家企業在某項標準上的得分高於另一家企業，並不意味著將來一直如此。

谷歌福特談判破裂

製造汽車並不是一件容易的事情，沒有哪家軟體公司能在沒有汽車廠商的幫助下，獨立製造汽車。如果軟體公司想在該市場領跑，必須要向汽車廠商支付費用，來製造汽車。

谷歌旗下自動駕駛汽車部門Waymo就是一個很好的例子。18個月前，Waymo與福特的合作談判破裂。知情人士稱，原因是福特需要提高產能，但Waymo又不願出資。

與福特談判破裂後，谷歌後來與菲亞特-勒萊斯勒(Fiat Chrysler)達成了小規模合作協議，只涉及數百輛(目前約為600輛)混合動力汽車，不需要菲亞特-勒萊斯勒投資工廠以提高產能。但對於谷歌而言，要大規模推出自動駕駛汽車，這顯然還不夠。

當前，大多數企業都「一顆紅心、兩手準備」，以留有退路。一些汽車廠商在開發自家解決方案的同時，還為軟體公司提供汽車，如克萊斯勒為Waymo提供汽車。Uber正在開發自家解決方案，但同時也計劃允許汽車廠商的自動駕駛汽車加入到Uber的共享網路中。這意味著如果自家解決方案失敗，Uber在自動駕駛汽車市場仍將佔有一席之地。在過去的數月，雖然Uber遭遇一些挫折，以及人才流失，但在我們的此次排名中，Uber出乎意料地排名第二位。這還要得益於其固有的商業模式優勢，以及核心人才猶在。

真正的自動駕駛

要把司機請出駕駛室，讓汽車自主上路，需要哪些必要的門檻呢？到目前為止，就連測試里程最多的Waymo公司高管也無法回答該問題。當前，對自動駕駛汽車進行測試的主要目標是：自動駕駛汽車上路後會遇到哪些不確定情況，及其出現頻率。至於自動駕駛系統的技術需求，業內還存在許多方面的爭議，如地圖，在哪裡以及如何使用深度學習演算法，哪種型別的模擬軟體可以幫助自動駕駛汽車做決策，以及究竟需要配備多少感測器等。

另一個重要的問題是，這些公司並沒有追求相同的目標。一些汽車廠商並未規定，其自動駕駛系統商用後有哪些限制。即使在短期內，他們的目標也不盡相同。到目前為止，自動駕駛軟體初創公司NuTonomy(在我們的榜單上排名第6)在業內獲得較大關注，其限定的車速為35英里/小時，甚至更低。

特斯拉希望將自動駕駛汽車從高速公路上拓展到更復雜的城市道路上，這是一個相對複雜的解決方案。Waymo希望在天氣條件良好的鳳凰城推出自動駕駛汽車服務，那裡很少出現惡劣天氣，且路況相對簡單。而德爾福(Delphi，上榜的唯一一家汽車零部件供應商)希望向其傳統客戶(汽車廠商)銷售通用自動駕駛解決方案，這是一個相對簡單的計劃。

最後還有一個外包問題。那些嚴重依賴於Mobileye等軟體提供商的汽車廠商，在此次排名中比較靠後。例如，寶馬和奧迪。這是因為Mobileye的業務就是儘可能地將其技術銷售給更多的客戶，沒有任何單一客戶會獲得優勢。對於汽車廠商而言，嚴重依賴於Mobileye的劣勢是：Mobileye可能保留其汽車攝像頭所收集的重要資料。

快速發展的技術

在這場自動駕駛汽車大戰中，傳統汽車廠商受到的風險最大。受汽車共享網路(如打車服務)和自動駕駛技術的影響，這些廠商的汽車銷量將毫無疑問地出現下滑。汽車廠商的規模越大，遭遇的風險也就越大。即使傳統汽車廠商開發出了自家的自動駕駛解決方案，運營一項打車服務，直接面向消費者也不是他們的強項。

正因為如此，在我們此次所追蹤的汽車廠商中，幾乎所有廠商都入股、收購或建立自己的汽車共享或共乘服務。例如，通用汽車推出了汽車共享服務Maven，寶馬推出了DriveNow，戴姆勒推出了Car2Go，福特收購Chariot，通用汽車入股Lyft，大眾汽車入股Gett。

一些知名汽車品牌，如本田、標緻和現代等，此次並未上榜，主要因為它們並未真正開始研發全自動駕駛汽車(該排行榜並未評估半自動駕駛技術)。此外，Aurora Innovation、Nuro、Optimus Ride和Drive.ai等初創企業，因為缺乏大規模的商業化路線，也未躋身該榜單。將來，它們可能成為優質的被收購目標。

此外，該領域另一家呼聲較高的參與者Nvidia曾承諾幫助汽車廠商開發全自動駕駛的人工智慧(AI)汽車，並於2020年上路。但由於沒有得到我們此次所採訪的汽車行業高管的充分關注，Nvidia此次也並未上榜。

以下為全球自動駕駛汽車企業的當前排名：

1. Waymo

技術：5

工程：4.5

商業模式：3.5

分數：13/15

在自動駕駛汽車行業，幾乎所有人都將Waymo視為頭號勁敵。在競爭對手的自動駕駛軟體計劃曝出種種漏洞後，Waymo的優勢就被凸顯出來。此外，競爭對手也被Waymo的硬體優勢折服：它開發出了自己的雷達感測器，通過鐳射來檢測影象，優於其他品牌的雷達系統。

Waymo雖然也流失了一些人才，但核心人才猶在，包括Pierre-Yves Droz(雷達)、Nathaniel Fairfield(動作規劃)、Andrew Chatham(軟體基礎架構、地圖)和Mike Montemerlo(軟體工程師)等。

Waymo表示，公司正在鳳凰城測試自動駕駛汽車共乘服務，雖然尚未公布大規模商用的時間表，以及具體的服務範圍。此外，Waymo很早就開始與Lyft談判，希望在該領域展開合作，但目前還沒有達成協議。畢竟，Lyft希望與該領域的每個廠商展開合作，因為該公司缺乏足夠的資源推出自己的解決方案。當然，如果有需要，Waymo完全有能力獨自推出自動駕駛汽車共享服務。

當前Waymo所面臨的一個大問題是：能否與一家汽車廠商達成長期合作協議？如果不是菲亞特，那很可能是本田汽車，後者曾公開表示有意與Waymo展開合作。當自家的自動駕駛系統成熟後，Waymo很可能考慮向其他汽車廠商授權。針對該問題，Waymo高層已經討論過。

2. Uber

技術：3

工程：4

商業模式：5

分數：12/15

Uber自動駕駛業務前負責人安東尼·萊萬多斯基(Anthony Levandowski)，以及Uber CEO特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)曾反覆告誡員工，自動駕駛汽車業務是一項「贏家通吃」的業務。他們擔心，如果Waymo領先太多，可能蠶食Uber的業務。去年，萊萬多斯基曾私下向至少一名同事表示，Uber的技術較Waymo落後五年，但Uber也有機會迎頭趕上。另外，已洩漏的Uber測試資料也顯示，其自動駕駛技術相對初級。

與Waymo相比，Uber在商業模式上擁有優勢。首先，Uber已擁有自己的交通服務，只是計劃在成熟時，將自動駕駛汽車加入到自己的網路中。而Waymo則必須與外部夥伴(如Lyft)合作，才能實現同樣的目標。

其次，Uber以運營見長，它知道如何在全球各個城市運營業務。這種經驗將來可以用來管理自動駕駛汽車車隊。另外，知情人士稱，Uber還與沃爾沃達成合作協議，打造數千輛自動駕駛汽車，而不是像Waymo-克萊斯勒那樣只有數百輛。

人才方面，與Waymo一樣，Uber近期也流失了一些人才，但仍人才濟濟。例如，負責系統工程的David Stager，負責軟體架構的Dan Tascione，負責機器學習的Jeff Schneider，以及負責感知的Andrew Gray。

3.戴姆勒(Daimler)

技術：3

工程：3.5

商業模式：3.5

分數：10/15

在主要的德國汽車品牌中，戴姆勒在開發半自動駕駛汽車方面處於領先地位。雖然公司目前還沒有公布有關全自動駕駛汽車方面的詳細計劃，但顯然這部分技術將來大有用武之地。

今年1月，戴姆勒宣布與晶片廠商英偉達(Nvidia)合作，共同開發「人工智慧汽車」。但雙方將使用英偉達飽受爭議的「端到端深度學習」方法，與戴姆勒自家解決方案並不相容。因此，至少目前我們可以忽略戴姆勒-英偉達交易。戴姆勒此舉也只是為了以更好的價格從英偉達購買晶片，用於當前的自動駕駛解決方案。

與上榜的其他汽車廠商相比，戴姆勒的汽車銷量相對較少，因為其產品主要面向富裕人群。但將來，戴姆勒可能通過傳統的零售商渠道，售出相當數量的自動駕駛汽車。

戴姆勒並未公布何時推出全球自動駕駛汽車，但將來很可能推出自動駕駛出租車服務。當前，戴姆勒已通過汽車共享子公司Car2Go，在北美、歐洲和中國的30座城市運營著一支擁有上千輛汽車的車隊。

4.德爾福(Delphi)

技術：3

工程：3

商業模式：4

分數：10/15

與戴姆勒一樣，德爾福在該市場的表現也可能被評估過高。但是，德爾福是自動駕駛汽車廠商最看好的一家汽車零部件供應商樣，主要得益於其2015年收購的Ottomatika。Ottomatika從卡內基梅隆大學分拆出來，擁有一支研究自動駕駛系統的工程師團隊，以及相關軟體。在CTO Glen De Vos的領導下，該研發團隊目前仍在德爾福。

此次，德爾福之所以上榜，還要受益於其與同不同的商業模式。德爾福正在研發的產品，將來可以銷售給多個沒有自家解決方案的汽車廠商。

在自動駕駛汽車測試方面，德爾福的速度要快於大部分廠商。公司上週曾宣布，將與法國政府旗下公交服務公司Transdev Group合作，在諾曼底測試自動駕駛汽車。將來，雙方還計劃在新加坡和美國進行測試。

通過這些測試，德爾福希望能在2019年將自家的自動駕駛系統出售給汽車廠商。理論上講，2021年即可面向終端使用者出售。

5.特斯拉(Tesla)

技術：3.5

工程：3

商業模式：3

分數：9.5/15

大部分人認為，鐳射雷達(lidar)是自動駕駛汽車的必備品。但如果你認為特斯拉最終將贏得這場競爭，那就是和支援鐳射雷達的人們唱反調。特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)認為，感測器是多餘的，且耗費成本。而攝像頭和普通雷達足以解決自動駕駛問題。

也許將來鐳射雷達的成本會下降，但至少目前，即使領先的鐳射雷達供應商Velodyne的產品也沒有成熟到應用到商業車輛中，即達到「汽車級別」，因此導致訂單大量積壓。

相比之下，特斯拉的解決方案是要確保自動駕駛汽車足夠廉價，無論是對於個人買家，還是汽車共享服務(特斯拉提供)使用者。此外，特斯拉還擁有製造和銷售汽車的優勢。

人才方面，特斯拉在過去的一年也遭遇了人才流失，自動駕駛汽車部門的幾名核心人員跳槽至英偉達、奧迪、Uber和Aurora。

但是，如果說開發自動駕駛汽車在一定程度上是看誰能收集到足夠多的駕駛資料來訓練演算法，從而做出適當的決定，那麼特斯拉在這方面就是一個「沉睡的巨人」。特斯拉的汽車配有攝像頭，接入網際網路，因此特斯拉能夠收集到大量使用資料。

之前，特斯拉一直使用Mobileye的技術來識別物體。去年，兩家公司分道揚鑣。知情人士稱，特斯拉自家技術已經接近達到Mobileye的技術水平。而特斯拉CEO馬斯克也稱，兩年後使用者進入特斯拉汽車後就可以閉上眼睛休息，達到目的地後再醒來即可。當然，這也可能只是一個宣傳噱頭罷了。

6. nuTonomy

技術：3

工程：3

商業模式：3

分數：9/15

nuTonomy是目前該市場最高調的獨立初創公司，擁有100多名員工。當前，nuTonomy在新加坡和波士頓測試十幾輛自動駕駛汽車，測試里程達到數千公里。nuTonomy表示，計劃於明年推出自動駕駛出租車服務。公司CEO卡爾·艾格尼瑪(Iagnemma)稱，其自動駕駛汽車能夠處理許多複雜情況，包括對面來車、閉塞的交叉口、靠近行人駕駛、複雜停車區、建築區，以及雨中行駛等。

目前，標緻已在少量汽車中整合了nuTonomy的軟體系統。如果測試結果良好，相信合作範圍會進一步擴大。

nuTonomy開發出了所謂的「車隊管理軟體」，並計劃在當前的共乘網路(如Grab和Lyft)上部署其自動駕駛汽車。nuTonomy已融資2000萬美元，有知情人士稱，公司正在籌劃新一輪融資。

7.百度(Baidu)

技術：2

工程：3

商業模式：3.5

分數：8.5/15

百度被譽為「中國的谷歌，此次排名第七似乎也有些被評估過高。近期，百度自動駕駛汽車業務負責人王勁黯然離職。在此之前，深度學習專家、負責百度自動駕駛汽車研發的吳恩達也已經離職。

百度計劃於7月開放其自動駕駛軟體的部分原始碼。這樣，其他開發者就可以利用這些程式碼，並進行改善。這可能意味著，百度的自動駕駛軟體目前還不是特別完善。另外，百度核心業務也遭遇挑戰，這可能意味著百度也沒有太大的精力將更多資源投入到汽車專案上。

不管怎樣，百度目前是中國為數不多的幾個真正的自動駕駛專案開發者之一，與許多中國汽車廠商建立起合作關係。因此，如果要推出自己的自動駕駛汽車，百度無疑具有優勢。國外廠商要想立足中國市場並不是一件容易的事情，因此，王勁離職後所建立的自動駕駛汽車初創公司也值得關注。

8.通用汽車/Cruise

技術：2.5

工程：2.5

商業模式：3

分數：8/15

2016年初，通用汽車以5.81億美元收購了Cruise。當時，這筆交易被通用汽車視為進入自動駕駛汽車領域的最佳方式，同時公司還獲得了所需要的軟體人才。但如今看來，通用汽車的這次賭注可能有些過早。在過去一年左右的時間內，由一些更優秀人才建立的新公司似乎要比Cruise具優勢。

不管怎樣，Cruise目前要領先於其底特律(世界聞名的汽車城)競爭對手。其自動駕駛汽車已在舊金山複雜的城市街道上行使了10000多英里。但是，這些汽車的表現似乎並未達到Cruise的預期，尤其是在犯錯誤的頻率上。雖然如此，通用汽車高層仍對Cruise CEO凱勒·沃格特(Kyle Vogt)充滿難信心。近期，沃格特的職責還得到進一步擴寬。

通用汽車已經表示，計劃在今年年底前小規模推出自動駕駛出租車服務。對於通用汽車股東而言，他們可能不願意再進一筆大規模併購交易，但他們也可能別無他選。

9. 日產-雷諾(Nissan-Renault)

技術：2.5

工程：2.5

商業模式：3

分數：8/15

卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)是一位很樂觀的CEO，這使得日產汽車成為最早一批給出自動駕駛汽車確切上市日期(2020年)的汽車廠商之一。

當前，日產汽車在加州、日本和英國測試其自動駕駛汽車原型，行駛里程達到數千英里。與其他汽車廠商相比，日產在這方面要擁有更多的經驗。

10.豐田汽車(Toyota)

技術：1.5

工程：3

商業模式：3

分數：7.5/15

最初，豐田汽車高管並不十分重視自動駕駛技術。直至2016年初，豐田汽車才在美國成立了豐田汽車研究院，計劃每年投入2億美元研發自動駕駛汽車。

今年1月，該研究院負責人吉爾·普拉特(Gill Pratt)給全自動駕駛汽車潑了一盆涼水，稱自動駕駛汽車的發展與行業所暢想的相去甚遠。

另據業內人士稱，在混合動力車方面，豐田汽車並未承諾太多，但交付的車輛卻不少。如今，普拉特稱，豐田汽車正專注於拓展一些特定技術，如自動緊急剎車，以作為司機的「實時守護者」。

11.福特汽車(Ford/Argo)

技術：2

工程：2.5

商業模式：3

分數：7.5/15

基於福特汽車去年對其自動駕駛汽車團隊和計劃的高調評論，福特汽車似乎已經找到了解決方案。但事實並非如此，這迫使福特汽車今年2月收購了研究自動駕駛汽車的人工智慧初創公司Argo AI。

當前，Argo AI正在開發基於人工智慧的虛擬司機系統，即自動駕駛軟體，以實現福特2021年推出一款全自動無人駕駛汽車的承諾。Argo AI的加盟提升了福特汽車在自動駕駛汽車領域的競爭力。

12.寶馬汽車(BMW)

技術：1.5

工程：2.5

商業模式：3

分數：7/15

合作可能對寶馬在自動駕駛汽車市場的表現起到積極的推動作用。但是，到目前為止，寶馬在該市場所達成的大部分合作協議都引發了質疑。

寶馬一直在表示，希望建立一個企業聯盟，共同開發自動駕駛平臺。公司還稱，歡迎任何企業加入到該聯盟，但並未說明他們將如何協同工作。

當前，寶馬的主要合作夥伴是Mobileye，這意味著在外包一項核心技術上，寶馬還是很誠實的。在今年的CES展會上，寶馬能向記者展示的最佳技術就是其在高速公路上的巡航控制

13.大眾/奧迪(VW/Audi)

技術：1.5

工程：2

商業模式：3

分數：6.5/15

奧迪的自動駕駛汽車專案並未得到業界的認可，通過其網站即可發現其中的緣由：在公司網站上，奧迪把今年1月與英偉達(Nvidia)達成的合作協議(利用人工智慧打造全自動駕駛汽車)視為其2017年在自動駕駛汽車領域的主要成就。但在業內，很少人相信英偉達能開發出自動駕駛汽車軟體。

此外，奧迪還嚴重依賴於Mobileye提供自動駕駛汽車軟體棧的核心部分。直至今年3月，奧迪才成立專門的部門負責自動駕駛汽車業務。該部門首席技術官(CTO)來自特斯拉。

14.沃爾沃/Autoliv (Volvo/Autoliv)

技術：1.5

工程：1.5

商業模式：3

分數：6/15

今年4月，沃爾沃與汽車零部件供應商Autoliv組建合資公司，開發自動駕駛汽車。這意味著，到目前為止沃爾沃在該市場還沒有太多表現。這也可能是沃爾沃向Uber提供上千輛汽車來支援Uber自動駕駛汽車專案的原因。

15.菲亞特克萊斯勒(Fiat Chrysler)

技術：1.5

工程：2

商業模式：2

分數：5.5/15

到目前為止，菲亞特克萊斯勒在該市場的表現還限於向Waymo提供小型電動貨車，這也是該公司排名比較靠後的原因。但如今，菲亞特已開始在密西根州公路上測試自動駕駛汽車原型，並招聘了一些優秀人才。

但有一件事情很明確：菲亞特預計將通過其他供應商購買自動駕駛汽車硬體和軟體，公司自身將主要專注於自動駕駛汽車的服務體驗。換言之，如果自動駕駛汽車軟體沒有商用，菲亞特也沒有太多選擇。此外，公司也沒有足夠的資源來發展面向消費者的自動駕駛汽車服務。

16.蘋果公司(Apple)

技術：1.5

工程：3

商業模式：1

分數：5.5/15

在該市場，蘋果遠遠落後於其他競爭對手。關於其汽車專案「Project Titan」，人們已經談論了兩年時間。蘋果為該專案招募了上百名員工，去年進行了裁員。除此之外，人們對該專案知之甚少。今年，蘋果獲得許可在加州公路上測試其軟體系統。

近日，蘋果CEO蒂姆·庫克(Tim Cook)首次證實，公司正在研發自動駕駛技術。庫克說：「我們正專注於研發自動駕駛系統。這是一項十分重要的核心技術，我們把它看作是孕育所有人工智慧(AI)專案的搖籃，也是我們正在從事的最困難的AI專案之一。」

17.滴滴出行(Didi Chuxing)

技術：0

工程：0.5

商業模式：4.5

分數：5/15

滴滴出行被稱為「中國的Uber」，在自動駕駛汽車市場相對而言是個新手。當前，該公司也在積極招募人才，包括前Uber自動駕駛專案工程師查理·米勒(Charlie Miller)，以及來自Waymo的目標檢測工程師。

在測試、部署和管理車輛方面，滴滴出行和Uber一樣具有優勢。在資金方面，當前的打車業務將為滴滴出行提供充足的資金保障。

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