還記得日本國寶級別的NR750嗎？但在此之前不得不先讓我們了解下他的祖先NR500。

上個世紀 70 年代晚期，本田在積極參加 GP 賽事並60 年代獲得很大成功之後，忽然撤出江湖，在 GP 賽道上銷聲匿跡了一段時間。

在本田缺席期間，GP 賽道上占據統治地位的是二衝程賽車，因為在同等排量的情況下，二衝程發動機能夠輸出比四衝程發動機更大的功率，因此各大廠家都對二衝程賽車趨之若鶩。眼光前瞻的HONDA，在70年開/始注意到四行程引擎的發展性，為了回歸MOTO GP最高組別準備了足足1.5億美元的預算，這是1977年下發的費用，這個數字，在當年相當於一整個中隊（12架）F-14戰鬥機的價格（F-14是當時全球最貴的戰鬥機），是當時在二輪賽事界從未有過的天文數字預算。

NR500使用的是一台四衝程發動機，一般情況下，相同排量的四衝程發動機很難勝過二衝程發動機。為了在500CC級別中獲勝，當時發動機的最大功率要達到130馬力，而比賽規定發動機汽缸數在四缸以內。為了在四缸機上實現130馬力的功率，就必須增加進氣量，提高活塞的速度並且增大氣門開口面積。在500CC的排量下，發動機功率要達到130馬力，發動機的轉速要達到20000轉／分鐘。根據計算，活塞的衝程為36MM，如果用四缸機直徑太大。另外，圓形活塞四缸發動機如果用四氣門，就不能滿足進氣量的需要。綜合考慮，最後決定生產橢圓活塞的V4發動機，每缸8氣門，每個活塞有兩個連杆。

不過NR500的表現並不盡如人意，自1979年殺入GP賽場以來，與吞煙吐霧的二衝程GP500猛獸們陷入艱苦的鏖戰，1983年由美國車手Freddie Spencer，為本田廠隊拿下年度季軍，最終於1984年離開了GP賽場。雖然NR500沒能主宰GP賽場，但是Honda先進的技術理念和雄厚的技術積累已經深深的顛覆了GP的世界，大家開始明白，2衝程已經不再是GP賽場的唯一選擇，隻身力戰二沖猛獸的NR500，也開始成為一個神話。

80年代本田研發了征戰勒芒耐力賽的賽車NR750，採用的同樣是橢圓形汽缸和活塞的理念。由於每缸安裝了8隻氣門，可以獲得更多的油氣混合物而且由於單只氣門重量減輕，降低了慣性質量，允許實現超高轉速，工程師介紹說，NR750的測試馬力是175p@16000轉，為了增加耐久性，將動力縮減到了150馬力@14500轉。NR750的雙連杆設計可以輕鬆的達到20000轉以上的轉速，如果用於SBK這樣的賽事，動力可以調至200馬力以上！

在勒芒耐力賽的排位賽上，初次露面的NR750不費吹灰之力便輕取了杆位，將對手遠遠拋在了身後，32氣門、8隻進氣喉的NR引擎再一次展露出犀利的鋒芒。

讓車手們心愿得到滿足的時機終於到來—1992年，本田將橢圓形汽缸、橢圓形活塞和每缸8氣門的先進技術移植到量產型摩托車上，面向市場推出了約300台公路跑車NR750。

NR750市售量產版的設計可謂領先潮流，整體外形的設計在90年代的車型中鶴立雞群。供油採用了PGM-FI電噴系統，使用7個傳感器監測發動機的運轉。為了使NR的高轉速引擎在低速時同樣有力，大容量的空濾器中裝有可變進氣導管，通過電腦控制的翻板來調整進氣管的長度，以匹配發動機的轉速和進氣量。這使得NR750的扭力非常平順，油門非常線性。

為了增加前輪的高速性能，Honda為它配備了16寸的130/70輪胎，抓地性能出色，搭配倒置式卡鉗，在當時的配置堪稱「GP級」。鋁合金雙翼梁車架搭配後輪的Pro-arm單邊搖臂的設計非常搶眼。NISSIN 4活塞對向剎車卡鉗配合310毫米大直徑剎車盤的表現尤為令人稱道，在評測中贏得了交口稱讚。

儀錶盤大概是NR750最具科技感的設計了，上方的速度表部分使用了背照式反色液晶板，速度表左側的旋鈕是亮度調節，主標板從左到右依次是機油壓力表、機油溫度表、轉速表、水溫表、油量表，另有轉向指示燈，遠光指示燈，空擋指示燈，空撐位置燈，機油壓力告警燈，電噴故障燈，燃油存量告警燈。

為了使NR750能夠量產，Honda在NR原型車的基礎上做了大量的改進。比如NR500的連杆大頭使用了滾針軸承，以減少摩擦，而NR750的連杆大頭使用了軸瓦，來保障引擎的壽命。活塞長邊外形也從直線改成了大曲率半徑的曲線。

不鏽鋼排氣管採用了8合併4合併2合併1分2的複雜的管路結構，以滿足噪聲的排放需求，同時保持排氣的順暢。

生於賽道，而終老於田野，雖未能戰死沙場，卻不需要有遺憾。NR500終於走完了它坎坷而光輝的歷程，在摩托車乃至內燃機的歷史上留下了不可以磨滅的印記。而忠實繼承了NR500的GP血脈的NR750，也將會在收藏家的車庫中，成為珍貴、榮耀的聖杯。

從1978年為重返GP賽場而開始了NR的設計，到1992年NR投放市場，NR走過了整整14年的風雨歷程。

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