本田B系列發動機一直是當今本田改裝中不可或缺的發動機

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20年不過時的選擇

雖然為直列四缸發動機，排量在小排量發動機中也算是小排量，在20世紀之初就停產讓位於下一代K系列發動機，然而B系列發動機至今都是主流改裝的選擇。

今天，小C就來帶各位看看，國外重量級改裝網站，superstreetonline是如何評價B系列發動機的。由於篇幅較長，我們將這篇文章分段介紹。

對於改裝者而言，本田B系列的重要性就和雪佛蘭small block一樣重要。本田B系列由於其出色的性能成為本田/謳歌改裝主流選擇。

在謳歌integra，del sol si以及Civic Si上都能輕鬆找到B系列發動機的身影，因此將一台高潛力的B系列發動機移植進超輕量化的Civic，換句話說就是一台最具潛力的發動機加上最緊湊最輕量化的底盤。

由於B系列在日本尤其容易找到，因此找到一台相對便宜的B系列發動機再進口到北美相當容易。

小排量大輸出

本田極棒的工程技術幫助B系列發動機從小排量中輸出驚人的馬力。

B系列發動機受益於小角度的斜頂式燃燒室設計，這種設計幫助本田B系列發動機獲得較小的面積-空間比，因此保證絕大多數能量都用在驅動活塞而不是加熱引擎冷卻水上。較大的進氣排氣以及氣門，加之本田對這些部件形狀天才般的設計也進一步提升了引擎的潛力。通過在缸頭設計quench zone來改善油氣混合以及湍流燃燒，很多擁有此設計的B系列發動機更是改善了燃燒的穩定性。

輕量化鋁製缸體，強化的主軸承蓋以及完全精細配重的高強度鑄鐵凸輪軸是絕大多數B系列發動機的標配。高強度部件以及完美的油冷系統例如接頭的使用導致B系列發動機成為本田最經久耐用的發動機。

王牌 —— VTEC

雖然很多日本車商比如尼桑，三菱和豐田都使用類似的技術，本田在那個年代仍然有一張牌：VTEC。VTEC也是將發動機區分成B系列發動機和其他發動機的原因。

VTEC是variable valve timing withelectronic control的縮寫，它是將怠速穩定，相當不錯低轉速輸出，燃油經濟性以及低污染的經濟向取向凸輪軸和高轉速取向的競技向凸輪軸結合起來的系統。

在油門部分打開以及低轉速的情況下，其使用低重疊，低升程以及低轉速的設置，然而在油門全開的時候，引擎會在高轉速，高升程設計下發出悅耳的聲音，比如8000-9000rpm原廠轉速。

二手市場的熱門貨

可惜的是2001年B系列發動機戛然而止。

但是B系列在二手車市場的廣泛性加上後期改裝市場的產品保證了B系列發動機仍然是改裝市場的常青樹。更重要的是，B系列部件的通用性使得各種有趣的動力以及排量成為一個輕鬆就能達到的夢想。本文作者甚至認為在現在一代改裝人退休的時候，B系列發動機仍然會活躍在改裝市場上。

B18A與B18B

最早開始流行的B系列發動機是B18A（1990-1993）以及B18B（1994-2000）。

由於廣泛使用在LS謳歌integra（1990-2000）上，因此也被稱為LS發動機。缸徑81mm，衝程89mm，排量為1835cc，加上壓縮比為9.2：1，這些發動機能夠輸出140hp，放眼現在也是相當可觀的數字。

LS引擎沒有使用VTEC，但是仍然可以取悅車主。LS也有極大的存量和客觀的改裝產品，對於那些想要製作混種發動機但是囊中羞澀的玩家，廢車場中幾十美元就能淘到一台相當不錯的LS引擎。

VTEC鼻祖

而第一台搭載有VTEC的B系列發動機則為B17A1，初次出現在1992-1993年的integra GS-R上。這台相對稀少的引擎缸徑81mm，衝程81.4mm，排量1678cc，壓縮比則為9.7：1。

對於北美市場這是本田第一款搭載VTEC四缸發動機並能輸出驚人的160hp。然而這款引擎排量小於LS引擎則是讓人詫異的一點。對於玩家而言，B17A1的缸頭加上B18A1/B1的缸體的組合的混種發動機會產生奇效！

B16系列

接下來來到全球市場的VTEC B系列發動機則是小排量但是更強大的B16A2/A3引擎。

搭載於1995-1999 del Sol Si 上。缸徑81mm，為了高轉速而降低到77mm的衝程，最終1587cc的排量加之10.2：1的壓縮比，最終輸出160hp，也成為了第一台擊破100hp/L的自然吸氣發動機。

1998-2000年之間，B16A也是第六代Civic Si的心臟。相對的，和其類似的日版B16A則在1989年-2000年之間被廣泛使用。因此在選擇上，從日本廢車場進口B16A成為便宜划算的選擇。舉例來說，日版B16A是一個在第三代到第六代Civic上進行移植的絕佳選擇，而日版B16A更是非VTEC B系列引擎移植VTEC絕佳的選擇。

B18C1與B18C5

在1993年中期，integra GS-R給予了一個更棒的心臟：B18C1。

81mm的缸徑，87.2mm的升程，加之10.0：1的壓縮比，輸出170hp。而日版B18C1則能夠提供更高的壓縮比10.6：1，因此輸出180hp。

由於和第三代到第六代Civic的移植通用性加之後期改裝市場的支持，B18C1很快就流行起來。將B18C1移植到civic中後，其有可能變成一台老年人也能駕駛而且維持civic良好的燃油經濟性和可靠性口碑但是又能二檔7000轉干他的超級civic。

1997年，被很多玩家稱為究極B系列引擎：B18C5，出場並搭載在限量版本的integra type R中。原廠就可輸出驚人的195hp。雖然只是最後數字有差別，然而B18C1一直到B18C5之間天差地別。

C5開放式燃燒室及缸頭幾乎沒有quench，和B16A非常類似，而進氣以及發動機加強形式也是類似於B16A。因此也採取了更加簡單粗暴的短進氣和更大的風室。C5據稱是由本田技師全程手動打磨，因此能夠提供高達11.0：1的壓縮比。也因為如此，凸輪軸升程更高，氣門彈簧和排氣也是量身定做。好消息則是這些部件在B系列裡面是通用的。

下一期中，我們則跟隨superstreetonline來看看本田殺手B系列引擎的技術細節。

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