S2000 AP1 AP2兩者的分別

Ap2 是 DBW的(看年份),所以會有delay,油門TB傳達不夠流線性(linear reaction ),不過有VSA(看年份),中段rev會比Ap1有力。

比較適合日常用,相比下,Ap1缺乏電子,顯得比較適合raw,hardcore driver及9k rpm高轉愛好者。

AP2 年份(2003-2005) 2200cc F22c 引擎 250hp/7800rpm 扭力 22.4kgm,整體比AP1 好,Engine head不像AP1 醬會有水箱水混engine oil的問題。不過AP1可以拉到9000rpm,而AP2 只可以max8200rpm。

自從AP1從1999年開始販售以來，在日本更是被稱之為「最接近Racing Car」的市售車，將近萬轉的原廠設定、前後雙A臂及前後交叉真正的50：50配重，

沒有充沛的後輪驅動車經驗的駕駛更是相當容易迷失到AP1彎道世界內，原廠205mm的16吋輪胎設定更是害人不淺，也因此AP1相當容易就因為超越輪胎臨界點發生事故，

筆者來說當年並沒有任何駕馭後輪驅動車的經驗下，第一次駕駛到AP1就在第一個彎道Spin，並且F20C的扭力峰值更是高達7500rpm才得以發揮，

低速扭力的缺點對於街道使用並不適合，因此日本方面在2005年11月24日進行了AP1不適點進行了修正，並且命名為S2000 AP2。

一身修長、流線、低矮的車身設計，一口濃縮Honda多年的賽車經驗的後驅精華，一輛完全以激烈駕駛設計的車型，一款全競技化取向的引擎、車架以及底盤調校，它完全就是Honda技術控的老頭們所崇尚的、所狂熱的所有基因毫無保留地付諸一輛平民車型，它就是90年代的驚世之作——Honda S2000，熟悉這款車型的車迷，沒有人會說「不喜歡」，而擁有它的人少之又少。

Honda S2000是本田技研工業為慶祝50周年而推出的紀念車型，它屬於前置後驅的運動車型。在日本地區，它被稱為S2（日文發音ESNI），而報紙雜誌上看到‍的還有「S2K」的叫法。它於1998年發布，並於1999年4月份發售——搭載F20C直列四缸的S2000（車架代號AP1），其壓縮比為11.7：1，峰值輸出為250hp/8300rpm、2.2kgm/7500rpm，而作為一款熱血車型的AP1，卻做出11-12km/L的油耗表現，可以說是當年Sports Car中的優質生了，當然，這些都只是皮毛事兒…

AP1的出生年份——1999-2003年，不過，於1999-2000年期間生產AP1的問題最多，最常見的BUG有——波箱齒輪運轉的吵雜，不易換檔的煩人，而高速行駛時，傳動軸的工作也帶來不舒適感和異響。不過，這些問題已經在2002年後生產的AP1得到解決。儘管前期AP1問題多多，但S2000依舊是本田人的驕傲，而在本田迷的心目中，其優點大大地蓋過了小小的缺點，因為AP1已經呈現相當成熟的整體穩定性了。

90年代就已經調校出接近五位數的原廠轉速、配備前後雙A臂懸掛系統，真正的50：50配重比設定，這些頂級取向的設定，被日本玩家稱之為「最接近賽車」的車型。為了確保與硬頂車型同等級的車體剛性，Honda設計了一款「High X Bone Frame」的底盤結構，通俗點來說，前方與後方的大梁由另一根大梁穿過車體中間將前後大梁銜接而呈現出了X結構（下圖），而車體被前、中、後串聯起來，並大幅度提升車架的整體強度（這簡直就是一輛大型卡丁車的風格）。但也因為這樣，當S2000發生嚴重的碰撞後，修復的費用能讓車主「生不如死」，而且不能完全修復出最好狀態，因此，如果人生不如意，那麼這就直接宣判車主的S2000死刑了。

所以說，S2000撞一輛則少一輛，如果你愛玩、卻又沒有足夠的後驅車駕駛經驗，極其容易把AP1帶到迷失的彎道世界裏，其中，搭配原廠胎寬為205mm的16寸輪胎更是無法讓這款車型的彎道極限發揮出來，所以，原廠的AP1相當容易超越輪胎臨界點而導致手腳錯亂，甚至發生，而F20C的扭力峰值更是高達7500rpm才得以發揮，低速扭力的缺點對於街道使用並不適合。

除了50：50及前後雙A臂的設定帶來的優異操控性能之外，S2000無需前戲，也能直接高潮——每公升可榨取125hp的F20C自然吸氣引擎本體（破百的升功率）、11.7：1的高壓縮比、並且擁有9000rpm的容許轉速能力，在當年已經很少見，不用說是這是17年前的量產車型，17年後的今天也沒有一家車廠有能力推出如此設定的量產平民跑車。

前期版AP1的引擎本體採用代號為F20C的2.0L四缸引擎，美規版本擁有240hp/8300rpm、21.2kgm/7500rpm的峰值輸出，而日規版本更是達到250hp/8300rpm、22.2kgm/7500rpm的水準，但由於AP1太過強調高轉速的馬力輸出，其低扭與高轉VTEC開啟時的充沛動力相比下，這個落差非常之明顯，加上過於靈敏的車尾調校，哪怕你是一個再熱血不止的車迷，他們也感到相當難以駕馭。

基於上述所說的問題解決，Honda對AP1做出改動，首先，Honda針對F20C乏力的低扭問題進行大幅度的進化——而為了保持缸內活塞運動的低阻抗，活塞直徑（87mm）沒有改動，而是將行程（84mm）改成90.7mm，這樣的變化，立馬多出159cc排氣量，變成了2156cc水平，而這一變就變成了F22C（引擎代號）的S2000 AP2（車架代號）。

不過，因為活塞行程的修改，F22C引擎的輸出數據也跟著發生變化——最高轉速降低1000rpm，變成8000rpm（紅線區域），峰值馬力下調至242hp（少了8hp），不過，動力湧現的區域提前了500rpm，而扭力部分，憑藉著大排氣量的優勢增加0.3kgm，扭力區域更是下降至6500rpm（F20C為7500rpm），並通過ECU程序的重新調校，F22C引擎獲得6500-7500rpm的最大扭力平原，另外，波箱的齒比做出相應修改，正對最大扭力區域的改變使得換檔時都能落在最大扭力區間，而AP1所遇到的變速箱煩惱得到全面改善，AP2變得更好駕馭了。

為了大幅改善AP1底盤過度敏感的問題，Honda將原廠的前懸掛調硬6.7%、後懸掛調軟10%，同時針對懸掛幾何進行了修改，減少了過彎的束角變化，再將後防傾杆的粗度變得細。另外，原本的前205/55R16後225/50R16改為前215/45R17後245/45R17輪胎，這樣就大大降低了車尾動態的不安定感，畢竟在沒有任何電子輔助系統的S2000身上，不容許你發生一點錯誤，而這組調整數據也為日後的改裝玩家提供了價值參考。直到2008年，AP2還進行一次小改款，這次加入ABS、TCS及VSA的電子控制系統，大幅提升操控上的安全性。

而改裝方面，不管是87*84.4mm的F20C，還是87*90.7mm的F22C，如果不進行鏜缸升級的話，很難榨取出300匹以上的峰值馬力，而這個世界上有多少300+案例呢？估計一個手掌的手指就能數完了，就連Spoon這個精攻本田引擎的風向標，它能做到的是275hp的水準，只能說：難啊。但是，升級渦輪增壓或是機械增壓系統卻能有所突破，只不過，本田車迷只為堅守紅頂NA的高轉魅力。而話又說回來，雖然S2000全球賣了12萬+輛，但為S2000研發的改裝套件的品牌足夠多，看你喜歡美國人的大排氣量，還是小日本的萬轉平衡改造，這些都不是問題，而是看自己的精神信仰了。

直到現在，無論是極具脾氣的AP1，還是略為妥協的AP2，S2000的外型和操控性依然是一等一的日系高性能跑車，而如果你沒有一丁點的技術加身，就想著召喚S2000特有的彎道魅力，這種熱血的舉止很危險，所以，並不建議新手玩家一開始就收入忙中，回爐深造技術也不遲，而情懷收藏又另當別論了。當然，國內木有引進S2000，如果你想要合法上路，美規版是首選之一。目前，多半還是以 AP2居多，而AP2中古價格約在24-26萬人民幣不等，不過，想上國內的藍色牌照，你付出的總代價卻可以買到一輛F字輩的寶馬5系了。

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