引言：在大理，馬自達為媒體安排了120公里的環洱海公路試駕路線，並且投入國產的四款裝備Skyactiv技術的新車全都悉數亮相，到年底再次回味一番「人馬一體」的駕駛樂趣，恰如溫故而知新

這幾年在中國市場上，馬自達一直謹小慎微，高層甚至無一例外都謙虛地說「馬自達是一個小品牌」。在經歷過80-90年代的瘋狂擴張後，隨著日本泡沫經濟的破滅，馬自達也從一家大公司萎縮到屈居於豐田、日產之後。後來，在脫離福特汽車後，馬自達總算得以脫胎換骨以全新的姿態面向市場。現在他們維持著乘用車自造、商用車貼牌的模式，在產品策略上穩紮穩打。

事實上，在中國也同樣如此，馬自達一南一北兩家合資公司都遵循著實實在在的產品策略，市場需要什麼車，就引入或開發什麼車型。在「北方基地」，一汽馬自達剛剛推出的CX-4跨界車已成功將銷量鎖定在月均5000台左右；而另一款主力產品中型車Atenza阿特茲，在八月份導入中期改款車型後，目前的銷量已經看齊CX-4了。兩款車平分秋色，這意味著一汽馬自達的產品更新策略已經初見成效。

「南方基地」的狀況則略好，長安馬自達投產的CX-5和Axela昂克賽拉屬於同一平台的兩款不同定位的產品，能在一定程度上分攤製造成本。CX-5受益於SUV的浪潮，而昂克賽拉則擁有很強的性價比優勢，兩個車系總共創造了每月平均1.5萬台的成績。其實銷售狀況已經說明了一切，優秀的產品加上合理的定位和定價，在市場打拚不愁沒有競爭力。

Skyactiv技術是核心競爭力

在與福特集團分道揚鑣之後，這些年馬自達的技術路線自成一派。靠著包括動力、底盤和車身等在內的Skyactiv技術重拾了信心，完成了新一輪的技術與產品升級，並向市場投放了第六代車型群。透過成功的營銷運作，馬自達還將品牌精髓向駕駛樂趣上轉移。如果說現在的日本汽車品牌只能提供為數不多的講究駕駛樂趣的車型，那麼馬自達則是為數不多的日本品牌中，對每一款車都追求Driving pleasure的汽車廠商。

Wankel 12AN2轉子發動機

Skyactiv柴油版

Skyactiv汽油版

如何製造駕駛樂趣呢？這肯定離不開順暢的機械運作與硬朗的「身子骨」。馬自達在2011年提出了SkyactivTechnology理念，翻譯成中文則是「創馳藍天」。在動力系統部分，「創馳藍天」汽油發動機提出「高壓縮比燃燒」理念，不僅採用缸內直噴供油，還創造了高達13.0:1的壓縮比。而4-2-1排氣系統則以排氣歧管四根到兩根，再組成一根的模式減小排氣壓力，抑制異常燃燒和燃燒室溫度上升的可能性，實現了油耗與動力的平衡。

在變速箱的改進上，馬自達大幅提高了扭矩的鎖定範圍，透過自動變速箱內的離合器功能，實現了靈活的鎖止，這樣就能使發動機的扭矩更高效的傳遞給車輪，而不必流失在液力變矩器的傳動上。在車身部分，為了提供更好的安全保護，工程部門大量使用了1800MPa鋼板。底盤部分，則是透過對懸掛和轉向系統的重新設計，提供更直接的路感和回饋。

馬自達曾經的輝煌

喜歡馬自達這個品牌的車迷，很輕易就能說出幾台歷史上以技術或樂趣為導向的車型，比如Cosmo、Savanna（RX-7）、Miata（MX-5）、Sentia（929）以及RX-8等。不過在創業之初的馬自達做的卻是軟木加工業，那時是1920年，與汽車毫不相干。在1925年工廠遭遇火災之後，創始人松田重次郎則把工廠轉向機械加工和製造領域。在1931年，日本快速步入現代化的進程中，馬自達選擇為大興土木的日本社會提供一種可以載貨的輕便三輪貨車，這便是馬自達的前身——東洋工業公司最早的汽車產品。

馬自達以創始人「松田」的名字命名車型，即MAZDA，早期以生產三輪小貨車為主，後轉入四輪汽車領域，在1967年推出轉子發動機，書寫了品牌歷史上最輝煌的一頁

早期東洋工業的三輪車以創始人「松田」命名，因為「松田」在日語裡寫作Mazda，所以在1984年5月，東洋工業更名時，直接改為了馬自達汽車公司。由於在第二次世界大戰中，日本開闢了太平洋戰場，偷襲了美國夏威夷的珍珠港，所以為了報復日本，美國人在長崎和廣島扔下了原子彈，而馬自達在廣島的總工廠也被毀於一旦。1945年日本戰敗後，馬自達復產的第一款車仍舊是社會重建急需的三輪車。

重建後的東洋工業在1967年再次書寫了歷史，他們與德國NSU和汪克爾公司建立轉子發動機技術合作關係，經過多次試驗，最終推出了Cosmo Sport跑車，這款車便是首款搭載轉子發動機的跑車，最大馬力110ps，最高車速185km/h，0-400m加速16.3秒，在當時可謂名噪一時。轉子發動機為馬自達贏來榮譽還是在賽場上，與波音客機有著極為相似名稱的787B在1991年憑藉R26B四轉子發動機獲得第59屆勒芒賽事綜合得分冠軍。

SUV陣營的南北組合

曾經的榮譽都化作現在對產品的自信，所以我們才會看到像CX-4這樣的跨界車誕生。CX-4可以說是一件大膽的作品，既有城市SUV的離地間隙：194mm，也有接近於兩廂掀背車的操控性能。此前在試駕CX-4的時候我曾說過，CX-4並沒有一個明確的競爭對手，與它最接近的只有斯巴魯XV了。它使用了CX-5的底盤和四驅系統，底盤部分與CX-5的相似性和零件通用性很高。

車身部分出彩的地方當屬19英寸的大車輪，還有車身上暢快的線條。作為一台跨越CX-5和昂克賽拉的新產品，CX-4首發於中國，也稱作專為中國開發。其實也可以這麼理解，三口之家選CX-5，而新興的年輕族群則會考慮CX-4，這是年輕人對SUV外形不可妥協但又想要轎車操控性能的新選擇，它的車身比CX-5矮200mm，但實際內部空間仍然能滿足四個成年人的出行。

轎車陣營的大小配對

CX-4與CX-5形成了有效的產品組合，昂克賽拉則和阿特茲形成了產品配對，Axela為緊湊型轎車，而Atenza則是中型轎車，一小一大，也補充了曾經Mazda3和6的市場。昂克賽拉我們此前有過幾次接觸，這款車駕駛起來非常易於控制，發動機雖然是自然進氣格局，但動力輸出平順柔滑，變速箱也能隨時做出反饋。如果一定要為昂克賽拉挑點毛病，或許就是配置稍低，不過由於起售價並不高，所以目前昂克賽拉的性價比仍然十分突出。

由於老氣的內飾頗受詬病，所以一汽馬自達終於在2016下半年推出了搭載新內飾系統的2017款阿特茲。其實這次中期改款，馬自達不僅讓阿特茲的內飾更豪華、更順眼，在裝備上也不惜與對手拼殺，LED大燈組即為全系標配，而在高端電子裝備上，阿特茲也引入了盲點監測、碰撞預警、自適應巡航等高科技裝備，而價格也具備競爭力：17.58-23.58萬元，目前的銷量證明了改款的成功。

最後有一條消息僅供參考，馬自達高層已在考慮是否要引入MX-5和Atenza旅行版！

馬自達歷史車型

80年代馬自達全系乘用車產品

1957年馬自達T1500三輪貨車

1991年馬自達787B

新老轉子發動機車型：Cosmo Sport和RX-8

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