新車：最詳細解析 2017 本田 Honda CBR1000RR

本田在科隆摩托車展上面終於發布了新款的CBR1000RR，在之前的序章篇里我聊到了這款新車並非100%全新設計，

也解釋了SP這個後綴的意義。接下來，我們聊聊2017款CBR1000RR到底新在哪裡。

當然，由於本田率先發布的是SP和SP2兩個高規版本，所以還是以SP版為基礎。

在新車推出之前，CBR1000RR 與同級對手相比最主要的弱點是馬力和配置，

所以2017款車型最大的更新在這兩處（外觀當然也算大改變，但這方面我選擇略過）。

動力總成

2017款CBR1000RR依然使用那副缸徑／衝程為76 x 55.1mm的999.8cc直四發動機，

最高轉速提升至13000rpm，壓縮比從12.3增加到13.0，最終提高了11hp最大馬力，

現為189hp@12500rpm，本田稱中低轉的動力同時也得到改進。

只動這兩三個項目就能增加11hp動力？太天真了，來看看本田在發動機上還動了什麼手腳，

當中包括氣門正時和升程修改、新設計的活塞形狀以及活塞環凹槽、節氣門口徑從46mm擴大至48mm等。

除了加力，本田也不忘減重，發動機自重減少2kg，水箱散熱器窄了30mm、容量少30cc、共減重0.1kg並維持散熱效率不減。

其他包括排氣和油箱也用上了更輕的鈦合金材料。

▲曲軸、正時鏈條和變速箱均採用更高強度材料，對應更強的動力輸出。

▲與現款CBR1000RR相比的動力曲線圖，低轉扭矩與峰值馬力獲得明顯升幅。

▲活塞頂形狀修改使發動機形成13:1壓縮比，活塞環凹槽利用特殊處理提高密封性能和減少阻力，

SP2版本的活塞下半部體積減小，順帶讓活塞銷縮短2.5mm，每隻活塞減重8g。

▲進氣門與排氣門開閉曲線的新舊款對比圖，氣門開啟角度和升程都有所增加以求更強的高轉動力。

另外SP2版本的進／排氣門直徑分別加大1mm／1.5mm。

▲節氣門口徑增大2mm，提升進氣量，風箱體積有所減小。

▲氣門室蓋和磁電機蓋為鎂合金，離合器蓋為鋁合金，加上更短的螺絲等其他細節地方的「斤斤計較」，最終整個發動機減重2kg。

▲滑動離合的內部結構圖，其設計讓離合拉杆操控更加輕鬆，部分零件改用鋁合金，降低重量。

▲排氣閥門內置於排氣尾段，改裝起來也更簡單。

車架車身

2017款CBR1000RR的車架由現款車架修改而成，整體的強度分布經過更改，增加了10%的扭轉彈性，

提升操控響應度。這副車架也經過減重，主車架減少500g，副車架減少800g，後搖臂亦在增加強度的同時降低了重量。

在硬體配置上，2017款CBR1000RR SP也是名牌加身，Brembo單體式卡鉗、Ohlins電控減震，

SP2還換裝了Marchesini超輕量輪圈，前後輪重量分別減少18%和9%。

▲2017款CBR1000RR的座高上升至832mm，軸距縮短了6mm，前傾角（Rake）和拖曳距（Trail）保持不變，

但由於車架增加了10%的扭轉彈性，所以操控反應同樣變得更迅速。

▲繼續減磅！鈦合金製造的16升油箱除了減少自重，還給整車重心位置的優化提供幫助。

▲新款車型變得更加纖小，車頭擾流罩縮窄了24mm，車身擾流罩縮窄了18mm，大腿夾油箱的位置也增加了15mm的內陷。

電子系統

CBR1000RR（SP／SP2）的電子系統在2017款上迎來了大躍進，採用了博世的5軸IMU傳感器來探測車輛行駛狀態，

以讓本田HSTC循跡控制系統更好地運作。本田稱這套系統就是在RC213V街道版車型上改進而來，有了IMU，

2017款CBR1000RR可以載入更多的電子輔助功能，比如彎道ABS、側滑控制、翹頭／翹尾抑制等。

除了帶IMU的TC系統之外，2017款CBR1000RR SP還提供了發動機制動控制、雙向電子快速換檔和集成了三段動力輸出的騎行模式系統，

該系統提供了三種標準模式（舒適、運動、賽道）和三套可自行設置的手動模式。

在SP2版本中，還添加了可編程的彈射起步系統和維修區限速功能，動力輸出選擇從三段增加至五段。

▲怎樣從外觀分別SP（上）和SP2（下）？最簡單的兩個方法，第一是輪圈，第二是塗裝，SP2車身上的藍色比SP更淺。

▲有了IMU，車輛的電子系統可以進行更精準的運作，比如彎道ABS的系統示意，在傾側過彎同時剎車的時候，

ABS從IMU獲取X、Y、Z三個軸向的加速度，以及車輛的偏移（比如推頭、甩尾）這些信息確定車輛的確切狀態，

再配合前後輪的輪速傳感器，精確控制最終的剎車力度。

▲Ohlins電控減震系統同樣通過IMU獲取這些數據，實時調節前後減震器的理想阻尼。

▲由於加入了一整套電子系統，儀錶板上顯示的信息也變得非常豐富，而且這個儀錶板還提供了三種介面模式，

分別是街道模式、賽道模式和機械師模式。不過所謂的機械師模式，你也別幻想得很先進，

真正跑比賽的人也有專門的調車和監控設備，這個機械師模式就是在面板上顯示准切轉速、油門開度、

水溫、進氣溫度、電壓等一些基本的機件運作信息。

結語

許多人在高呼，新的CBR1000RR終於趕上時代的步伐，電子系統終於不再停留在石器時代了。

不過我覺得，為什麼本田首發的是SP和SP2兩個高配車型，很簡單，就是迎合大眾的期待。

但換一個說法，部分電子系統、甚至是硬體上的升級改進，其實並不是「標配」的，要得到，那就等於價更高。

現在對本田2017款CBR1000RR SP和SP2已經算是全面地了解了，而我現在最好奇的是，

日後的CBR1000RR普版，將會「 剩下 」些什麼呢？

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