【 新世代最強 RR 】16 CBR 250RR 深度報導
今年小排氣量跑車最受矚目的車款，莫過於在東京車展以概念車登場的 HONDA CBR 250RR，
最初以 Light Weight Super Sports Concept 為發想的 CBR 250RR，開創小排氣量仿賽有別於其他入門車款的新格局，
MOTO7 透過多個角度來分析 CBR 250RR ，引領各位更進一步了解 HONDA 新一代 RR 的魅力所在。
本篇我們只談新世代，不要去拿老世代 CBR 250RR 四缸 以及兩衝程 250 去比較
外觀設計
新一代RR 的外觀設計，將「速度」與「力量」兩個元素做結合，
就如同 HONDA 設計總監三輪幸治所說的：「當你第一眼看到車的時候，就能從外觀感受其速度感，
還沒跨上車，就能想像自己正在騎乘這台車的畫面！」
設計部門以「SpeedShape」為主題，朔造出CBR250RR相當流線的外型。
CBR 250RR 外觀將「速度」與「力量」兩個元素做結合。
俯瞰車身，油箱的寬度與整流罩形成相當流線的曲面。
車側的線條由前往後上揚，搭配尖銳的車尾設計，展現出 CBR 250RR 的「速度感」，
上下雙層 LED 的日行燈與頭燈，搭配銳利的車頭造型，以及運用整流罩上的肌肉折線，
將 CBR 250RR「力量」的美感給體現出來。
銳利霸氣的頭燈造型。
俯瞰車身，油箱的寬度與整流罩形成相當流線的曲面，加上方向燈與日行燈整合，
沒有多餘突兀的外露燈具，讓整體造型更加簡潔有力。附帶一提的是，如此前衛專利的設計，
礙於日本法規規定，日規的 CBR 250RR 在車身兩側還是需要加裝方向燈，所以車主在購買時，需要特別留意！
同時將方向燈與日行燈整合
簡潔有力的車尾，搭配 LED 尾燈。
整流罩上的肌肉折線，讓 CBR 250RR 看上去侵略性十足。
騎乘三角
HONDA 為了讓騎士更無負擔的駕馭 CBR 250RR，將座高的高度設計維持在 790mm，
降低手把的位置，並將腳踏位置提高，讓中心更加集中，配合油箱設計，雙腿也較容易夾持與固定下盤，
同時這樣的騎乘姿勢，更能讓騎士積極攻彎。
790mm 的座高設定，讓多騎士可以毫無負擔享受 CBR 250RR。
騎乘三角的設定讓重心更加集中，更利於騎士在過彎的穩定性。
車架搖臂
Total Control 一直是 HONDA 造車的核心理念，更是 RR 車系所強調的重點，
在 CBR 250RR 上採用新設計的鋼管編織車架，新式的車架擁有更好的柔韌度，
強化其抗扭轉的特性，讓車架在劇烈操駕情況下，仍可保有一定的彈性吸收車輛的震動，
讓 CBR 250RR 有更穩定的動態表現。
Total Control 一直是 RR 車系所強調的重點。
CBR 250RR 採用新設計的鋼管編織車架。
同時透過 CAE 計算機輔助程序仿真分析，針對鋼管車架每個部位所需承受之壓力，
計算出管壁厚度與直徑，強化結構鋼性，並有效減輕車架重量。
另外採用 Garuamu 鋁合金鷗翼搖臂，相較於方管搖臂，在結構上則有更好的抗扭性，
GDC 重力壓鑄成型的鋁合金搖臂，有著較高的密度同時也提升其剛性，但重量卻更為輕巧，
達到 CBR 250RR LightWeight Super Sports Concept 的初衷。
透過 CAE 計算機輔助程序計算，強化結構鋼性，有效減輕車架重量。
當然七輻式的輪框也與搖臂同樣採用 GDC 重力壓鑄工法，經過 CAE 計算機的計算，
讓輪框能做到輕量化與均質的表現，提升高速下的穩定度，避免輪框因部分重量不均，
而產生不必要的震動，藉此達到更好的騎乘質量。
採用 GDC 重力壓鑄功法而成的七輻式的輪框。
懸吊系統
CBR 250RR 前懸吊採用 SHOWA 制的 37mm 倒叉，除了有著比正叉更強的剛性外，
同時在兩支避震器做了不同的設定，針對單碟在煞車時前叉左右拉扯不均的狀況做改善。
另外後避震使用 Pro-Link 多連杆設計，搭配上 5 段預載可調設計，讓騎士更能調整到符合自己騎乘風格的設定。
前懸吊配置 SHOWA 制的 37mm 倒叉，同時在左右兩支避震器做了不同的設定。
雙缸引擎
CBR 250RR 動力心臟搭載一顆全新並列雙缸四行程 250cc DOHC 水冷引擎，
由印度尼西亞 HONDA 所生產的新引擎，低轉有著豐沛的雙缸扭力，高轉則能達到 16,000轉，
搭配令人亢奮的引擎浪聲，為的便是實現 HONDA 引以為傲的引擎設計，提供騎士日益增求的「操控樂趣」！
全新並列雙缸四行程 250cc DOHC 水冷引擎。
為體現 CBR 250RR「 Speed Shape 」的流線外型，設計團隊在引擎體積上致力於緊湊的設計，
將 CBR 250RR 減去不必要的部件，並且配合車身重新設計零件位置，讓車體更為精實，重心更加集中，
藉以提升整體操控性能。為求進一步減少雙缸引擎的寬度，將以往驅動機油泵浦的鏈條改為齒輪組，
配合曲軸作動，同時內煉位置也做了調整，與機油泵同軸帶動，這樣的配置便能讓離合器位置更靠近引擎本體。
如此一來離合器推桿位置也連帶受到影響，改到了左側 ACG 三相發電機旁。
機油泵浦改為齒輪組配合曲軸作動。
離合器推桿位置也跟著移動至左側 ACG 三相發電機旁。
採用與 Moto GPRC 213V 同樣冷卻概念設計，將水泵浦置於缸頭側邊，進而提升缸頭散熱效率，
並將水道的設計做改良，縮短長度與寬度降低水泵浦負擔，有效達到降低燃燒室溫度，增進燃燒效率。
為因應 CBR 250RR 高轉速的設定，內煉調整器也用上與 CBR 1000RR 相同的雙張力調整器設計，
確保在高速運轉時汽門能穩定正確的做動。引擎內部同時也大量採用低阻力軸承以及低磨耗係數塗層，
搭配輕量化鍛造活塞，讓 CBR 250RR 能有快速的拉轉反應。
內煉調整器採用與 CBR 1000RR 相同的雙張力調整器設計。
與 MotoGP RC213V 同樣冷卻概念設計，將水泵浦置於缸頭側邊。
輕量化鍛造活塞
透過上述更動，讓 CBR 250RR 能有快速的拉轉反應，榨出更大的馬力。
進排氣系統
CBR 250RR 為提升高速下的動力表現，在進氣系統上做了改善，其一是有著類似 Ram Air 的進氣衝壓設計，
CBR250RR 與一般 Ram Air 有所不同，並沒有直接巨大的進氣口，反而是藏在側整流罩內，以類似側開的方式進氣，
相對常見的 Ram Air 來說，進氣效果肯定是差了一些，不過這樣的設計讓 CBR 250RR 在高速下的動力輸出，
能超越其他同級車款，在賽道上則有一定程度的幫助！
隱藏在整流罩內測的進氣口。
其二則是改採下吸式的進氣設計，與多數大排氣量仿賽車款同樣的下吸式進氣，將新鮮空氣經由集氣室透過空濾，
由上而下注入引擎內，透過下吸式進氣能夠降低進氣阻力，大幅度提升進氣效率，搭配 32mm大口徑節流閥，
進、氣排氣門也同步加大，讓 CBR 250RR 有著更好的燃燒效率，進而提升馬力輸出。
下吸式進氣設計能夠降低進氣阻力，大幅度提升進氣效率。
另外在排氣管的設計，HONDA 將排氣尾管分為三個氣室，並在第二及第三氣室設有個別的出口，
低轉時廢氣透過第一氣室來到第二氣室，並導向第三氣室後排出，如此以來增加了回壓的效果，
同時也有較好的扭力表現，此時的排氣浪聲也較為低沉，而隨著轉速不斷提高，排氣流速也隨之增加，
廢氣則會從第二室就會被排出，形同類似直通管的效應，讓排氣更為順暢利於高轉動力的延伸。
特殊的尾管設計，同時兼顧到低轉扭力，以及高轉馬力的延伸。
電控系統
HONDA CBR 250RR 為同級距日系車款中，率先導入TBW（THROTTLE-BY-WIRE）電子油門的車款，
並採用與 RC 213V 相同技術的 Accelerator Position Sensor（APS）油門傳感器，
透過油門的轉動將訊息直接傳送至 ECU，由計算機來控制節流閥的進氣量。
THROTTLE-BY-WIRE 電子油門
相較於以往透過油門拉動鋼索進而調整節流閥開度，TBW 電子油門是由 ECU 偵測油門開度以及引擎轉速，
透過計算機運算直接控制節流閥的開度，同時針對開啟的數據調整供油，讓車輛在擁有最好的油氣混合比例下，
發揮最佳的燃燒效率，藉此讓 CBR2 50RR 在動力與油耗之間找到甜蜜帶與最完美的平衡。
透過 APS 將油門訊號傳遞至 ECU，再由電繷控制節流閥的進氣量。
動力模式
此外 CBR 250RR 還搭載動力可調模式，分別為 Sport+、Sport、以及 Comfort，
這套動力模式並非針對引擎最大馬力做出限制，而是針對油門開度與動力曲線上的對應而做變化，
從圖表中可以看到 CBR 250RR 在 Sport 模式下的動力曲線較為線性，若切至 Sport+模式，
則在相同的油門開度下，則有較豐沛的動力表現，而在 Comfort 模式，車輛的動力反應則較緩和。
CBR250RR 配備 Sport+、Sport、以及 Comfort 三種動力可調模式。
三種模式在同樣的油門開度，有不同的動力反應。
HONDA CBR 250RR 是揭開新一代RR的序曲，流線的外型，科技的內在，並貫徹 HONDA 以人為本的造車理念，
打造一台充滿駕馭樂趣的車款，完整的展現新一代 RR 的精神，未來世代的 HONDA 仿賽車款，
都將以 250RR 為基準做延伸。至於很多車友在討論的排氣量問題，250 級距是針對東南亞市場開發，
未來 HONDA 也會因應歐美市場推出的 300cc 的車款，甚至有消息可能有更大排氣量的 CBR 350RR，都將令人期待。
HONDA 未來會因應各市場需求推出更大排氣量車，指日可待。
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