摩托初手入門系列之配置篇（上）

每輛車在研發伊始，設計師就根據不同車型的定位設計出不同的配置，網絡上和隨車使用說明書都能查到你所購買的摩托車的車輛配置。

但對於新手來說，車輛的配置清單也許是一串串看不懂的數字；即使知道這些數字所代表的是什麼，卻又無法得到某種程度的體會。

這些與我們息息相關的配置參數究竟是什麼？接下來，我將會為大家一一解答。

車架

如果把摩托車擬人，那麼車架便是車子的骨骼，車子在行駛中是否穩定取決於車架的設定。車架基本可以分為：搖籃式車架、鑽石型車架、編織網車架、雙翼梁式車架、跨接式菱形車架、脊樑懸吊式車架、組合式車架幾類。廠家在設計時會根據發動機結構、形狀、大小，還有車輛使用環境的不同做出相應選擇，也會根據實際情況對基礎車架作出相應的改變和組合。以下為大家介紹幾款常見的摩托車車架。

搖籃式車架

因發動機的安裝狀態猶如嬰孩被放在搖籃中一樣，故此得名。該種車架在輕度和剛性方面表現的都很出色，多運用在大排量摩托車和仿賽車領域；又可細分為雙搖籃式車架、叉形管搖籃式車架、單搖籃式車架三種

雙搖籃式車架

其造型是由兩根鋼管與車架轉向立管相接，再由兩根鋼管並排至發動機下方，形成搖籃框架。

叉形管搖籃式車架

其造型是由單根鋼管與車架轉向立管相接，再由兩根鋼管並排至發動機下方，形成搖籃框架。

單搖籃式車架

其造型是由單根鋼管與車架轉向立管相接，再由單根鋼管至發動機托架，形成搖籃框架。

鑽石型車架

該車架是在雙搖籃式車架的基礎上增加加強梁而來。雙搖籃式車架的剛性固然不錯，但是這種剛性僅體現在縱向的抗扭強度而不是橫向的抗扭強度。使用雙搖籃式車架的摩托車，車身雖可承受頻繁的急加速和緊急制動，但在高速過彎時，車身會有較大的變形，以至於不能提供足夠的支撐力。因此雙搖籃式車架基本上只會適用於注重高速巡航性能的車型上。對於偏向運動性能車型來說，雙搖籃式車架顯然不夠用，故而需要進行加強處理，成為鑽石型車架。

編織網車架

為了提升車倆的剛性和穩定性，減輕車身重量，設計師將加強鋼管以編織的方式焊接在一起，組成接近三角形的車架輪廓。相比於鑽石型車架，編織網車架設計的更加緊湊，且剛性更加優越；如杜卡迪，全系均採用編織網車架。可惜此種車架造價過高，難以廣泛使用。

雙翼梁式車架

該車架與編織網車架造型類似，其結構上都是俯視的立體三角形。其區別在於雙翼梁式車架大多採用衝壓成型的板狀合成金屬來替代大部分起支承作用編織結構鋼管。其重量更輕、相對成本更低、利於量產，且剛性不輸編織網車架，許多仿賽如NSR250、YZF-R1、RSV4等均採用此種車架。

跨接式菱形車架

因其省去了發動機下方的托架，直接使用發動機本體與車架不連接處進行跨接而得名。該車架重量輕、結構簡單，多用於小排量街車與越野車領域。因把發動機作為車架的一個構件，當車架受到震動和衝擊時，發動機也要同樣承受。其缺點是發動機曲軸箱有可能產生變形，影響發動機性能。

脊樑懸吊式車架

該車架將發動機下方的車架部分全部省去，從轉向立管到車架尾部以一根鋼管進行連接，形成脊梁骨般的構件；發動機便橫臥著安裝在脊樑下方或上方，可分為上脊樑式和下脊樑式兩種。基本上採用左右結構組合的衝壓薄鋼板或鋼管與鋼板混合製成，但由於脊樑部位在運行中所承受的衝擊負荷較大，同時又受到發動機震動的影響，容易產生應力集中的問題。

上脊樑式車架

此類車架的主體脊樑位於車架上方，大體形狀成「T」字形，其優點是在主脊樑前部可以設置一個較大的油箱，經典的嘉陵70摩托車便是採用這種車架。

下脊樑式車架

此類車架的脊樑由轉向立管向下彎曲，這也就是彎梁車的車架類型。其結構簡單、駕駛人可從座墊前面上下車，運載貨物比較方便。

組合式車架

造型上介於單搖籃式車架與下脊樑式車架之間，主要運用在踏板車領域。

軸距、前傾角、拖拽距

說完車架，我們再來看看車子的軸距、前傾角和拖拽距；這三個數據是車倆在行駛過程中操控是否穩定的第一要素。

軸距

指的是車子前後輪中軸的距離。

前傾角

指的是車子轉向軸線與前輪軸垂直線的夾角，前傾角的大小會直接改變車子拖拽距和軸距的尺寸。

拖拽距

指的是前輪軸與地面垂直線和轉向軸線與地面交點的距離；拖拽距的長短則會改變車子的穩定性，過長則轉向不靈活，過短則降低前減震的工作效果。

這三個參數總是相輔相承的存在，廠家一般不會刻意去改變這三者的比例。從這個角度來說，長軸距車轉向穩定，直線穩定性和指向性好，但轉彎半徑大；短軸距車轉向靈活，彎道操控性好，且轉彎半徑小。

街車

街車中以GW250為例，該車軸距1430mm，屬於長軸距車型。根據使用者體會，該車在高速過彎時穩定性極佳。因該車需兼顧通勤、休旅、玩樂等要素，故而在軸距、前傾角和拖拽距上做了中和調教，使其擁有街車和休旅車的特性。

短軸距街車以EN125為例，該車軸距1270mm，普遍125排量街車的軸距也只是在這個尺寸基礎上上下浮動一些而已。如此設定，車輛非常適合街道騎行，穿梭靈活、輕便。

也有例外的，CB190R也是街車設定，其擁有1356mm的軸距，前傾角和拖拽距卻又過度短小。如此設定導致其轉向過於靈活，高速穩定性相對降低；但其低速狀態下在街道內穿行卻相當靈活。

仿賽車

小排量仿賽車以NINJIA250為例，1416mm的軸距是仿賽車裡常見的軸距尺寸，不同廠家略有調整。

即使是公升級的YAMAHA-R1的軸距也是1415mm，不過更小排量的仿賽車的軸距卻會相對縮小。仿賽車為了使其直線穩定性與指向性好，還要兼顧彎道的穩定性和循跡性，故而在設定上會把軸距相對加長，同時適當減小前傾角和縮短拖拽距。

美式巡航太子

美式巡航太子是絕對的長軸距車型，其前傾角與拖拽距也同樣增大。

以GZ150為例，1460mm的軸距算是為了兼顧街道騎行而作出的設定；而真正的美式巡航太子的軸距基本能達到1625mm左右。

休旅車

休旅車基本都在1415mm的軸距範圍，但設定上會相對增加前傾角與拖拽距的尺寸，使其能夠同時兼容巡航與街車的特性。

普遍來說，排量的不同，軸距、前傾角、拖拽距的尺寸也會相對改變；同排量級別下，仿賽會比街車軸距長一些；休旅車會在街車的基礎上改變前傾角和拖拽距。

更多配置分析且聽下回分解……

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