摩托的缸，那些你不知道的事

由於很多剛玩車的朋友對機車排量以及缸數的那些事不太了解，我就不害臊的給大家科普一下。

先說說排量吧。

排量越大，越有力，提速越快，就像玩遊戲的等級一樣，等級越高越厲害。這就是為什麼玩車的人總是不停地升排量的原因。不同排量之間沒有可比性，就像你開著一輛600cc的機車，路上125cc或者250cc的摩托不敢在你面前轟油，但你也不敢跟1000cc的比快，就是這個道理。

注意：下面說到比較不同缸數的優缺點時也只是在同排量上比較的。

再講解缸的事吧。

一直以來人們對缸數存在誤解或者說認識有點籠統，錯誤地認為缸數越多車越有力。這句話可以說是毛病多多，最明顯的毛病在於描述詞語過於籠統，讓人捉摸不透，「有力」是什麼意思，爬坡有力？還是起步有力？還是高速有力？

縱觀機車王國，有單缸，雙缸，三缸，四缸，奇葩的五缸，六缸。

單缸最常見，滿大街跑著，一般的踏板等都是單缸的，典型代表KTM的大單缸。單缸的優點是成本便宜，維修簡單，皮實耐操，省油，起步提速快，所以一般越野車都是單缸。單缸的缺點是震動大，還有就是高速震得蛋疼。總體來說單缸還是挺好的，日常買菜代步OK的啦。順便科普一下，跨騎車普遍比踏板省油，離合器變速器的問題。

雙缸，例如本田CM125、本田cbt（本田CB125-t）、春風650NK等，優點是有了迷人的聲浪，高轉速時提速快，極速比同排量的單缸快，缺點是起步比單缸沒力，造價貴了，體積大了，重量也增加了。

接下來還有三、四、五、六缸，就不一一解釋了，他們都有規律：缸數越少，成本越低，結構越簡單，越省油，越容易維修保養；缸數越多，則反之。缸數越少，低扭越有力，起步提速越快，震動也越大，但極速越慢；缸數越多，震動幅度越小，聲浪越好聽，高轉越有力，極速越快，但是低扭越沒力。

說完缸數在說說汽缸的布局。兩缸以上才有布局，單缸洗洗睡吧。

雙缸有直列雙缸、V型雙缸和水平對置雙缸

直列雙缸又叫並列雙缸，如CM125，他是兩個單缸發動機連接在一條相位角呈180度的曲軸上。當一個活塞上到頂時，另一個活塞則在底下，兩個汽缸活塞上下運動，衝擊慣性得到抵消，所以產生的震動感也比單缸發動機小。

V型雙缸顧名思義發動機呈V型布置， V型發動機也有不同角度的夾角。夾角越小，發動機工作越不流暢，這也是諸多美式巡航車營造出強烈節奏感震動的源頭所在。V型雙缸發動機一般以90度夾角的設計最為流暢，所以高性能的V型發動機跑車多是以90度夾角布置，當中最廣為人知的便是馳名於公路賽場上的杜卡迪V2發動機。還有夾角45度的美式巡航車，典型代表是哈雷戴維森的V2發動機。這個震動有點大，不過震動舒服，雖然我沒試過。

水平對置雙缸，兩個發動機的夾角為180度，兩個活塞的連杆分別裝在相位角相差180度的一對曲柄銷上，形成了絕佳的活塞慣性抵消作用。由於兩個活塞有如拳擊手互博般運動，所以人們都慣稱這類發動機為Boxer（拳擊手）發動機。最典型的就是寶馬的R1200GS。這種發動機的重心低、汽缸之間的點火間隔相等，在彎道中的操控穩定性十分優良。由於兩個汽缸橫向伸延，風冷效果也更為出色。缺點是發動機橫向體積巨大，不利壓彎，容易對發動機造成傷害。

三缸有直列和W型兩種

直列三缸發動機，三個單缸發動機連接在一條相位角相差120度的曲軸上，它融合了單缸和多缸發動機的優點，在發動機規模和運動性能上二者之間提供了一個和諧的平衡點。代表有山葉的MT-09、貝納利TNT1300。

W型三缸就是三個缸呈w型放射狀排列，如寶馬的RADICAL W-3 CRUISER。

四缸有直列四缸和V型四缸

直列四缸跟直列雙缸一樣排列布局，如操不壞的cb400、cbr、r6、6r等，引用車友的評價是國人最愛，木有之一，聲音抓人、動力強勁、散熱量大、夏天烤腿、冬天暖蛋。極速爆表黨必備良駒。

V型四缸就是兩台發動機像V2那樣排列在一起，如山葉的V MAX。

還有奇葩的V型五缸。

直列六缸。

水平對置六缸。

大家都可以舉一反三的理解，我就不一一介紹了。還有更多奇葩的……

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