廠方公布新一代KAWASAKI ZX-10R不久，車輛便抵港，車主是Henry。他更找來駕駛上一代ZX-10R的好友阿星，比較兩代車的分別，當中配置了氮氣樽的SHOWA前叉果然名不虛傳。
Henry與駕駛上一代ZX-10R的好友亞星(右)比較兩代車的性能，而輕巧及靈活的操控性是新車最大的躍進。
雖然新一代的ZX-10R沒有徹底變身，但引擎、電子武器及車架等卻獲得全面革新。例如引擎使用比上一代偷輕了5克重量的活塞及偷輕20%重量的曲軸，還有利用慣性測量系統IMU收集車身動態數據，從而讓循跡系統及賽車ABS作更準確介入，提升騎士駕駛安全。而前叉的位置及尾擔的高低也預留了調校功能，這是日本SUPERBIKE一大突破。至於初步的試駕感受，就由Henry及亞星講解。
驟眼看兩代車的大小分別不大，但座姿還是有很大分別，根據官方資料顯示，新車的鵝頸比上一代拉後了7.5mm，因此Henry及阿星不約而同表示軑把較上一代窄及後移，當傾則過彎時，上身俯伏在油缸上的姿勢較捲縮，可讓騎士可更貼服地「包實」車身，增加入彎信心，新車的腳踏位置也較上一代高，因此新車的整體座姿較上一代Racing化，並且更適合亞洲人身高駕駛。
新車另一改良是更大弧度的風鏡，有助身體俯伏在油缸時發揮更佳破風效能，即使騎士只半俯伏，風阻明顯較上一代低，還有新車的一體式風鏡在高速行駛時震盪大減，相反，上一代在大約150km/h時，風鏡兩邊開始出現震盪。
正如前述新車有更Racing化座姿，有助攻彎，事實上亞星及Henry都表示新車任何方面都較上一代「輕」，包括離合器操控、油門操控及轉檔施加的力度等等，但更重要是轉向反應十分「輕」。亞星說新一代ZX-10R明顯地較上一代靈活及容易擺動，在山路上的細彎很容易感受這方面的升級，亞星還說這支配有氮氣樽的前叉及新尾避震比上一代有很大改進，他說即使已為自己的ZX-10R避震作出了多方面調校，但始終無法達到新車的柔韌感。
例如兩代車駛入同一彎道輾過相同凹凸路面時，新車的避震安穩地下沉再回彈後，迅速讓車身穩定下來，相反，上一代車身則有連續的餘震。亞星及Henry說，若非要在山路開得很快，原裝避震的設定適合170-180磅騎士使用，無須花錢更換補品。
兩位車主不約而同表示在S彎擺動新款車輛時，明顯較上一代輕鬆。
正如亞星說，雖然很滿意上一代ZX-10R的操控感，可是駕駛上一代ZX-10R後，才發覺自己的車輛在各方面需要花多一點力氣才能操控。但亞星說由於新車操控感較容易及輕鬆，初駕駛時反而有點不習慣，因為接近600的感覺少了一點公升級超電的實在感，但新車在山路上可讓騎仕感受愉快的輕巧轉向反應。
監於新車面對嚴苛歐盟四期環保法規，意味著原裝車的馬力輸出將受到箝制，因此新款ZX-10R也不例外。即使引擎採用輕量化部件，目的是增加轉數上升速度，讓加速反應更敏捷，但受到環保法影響，催化系統影響這台200匹引擎的低、中段反應，相比上一代少了一點扯力，可是升至8,000rpm後與上一代同樣強勁。亞星說雖然新車的低、中段輸出扭力不及上一代，但事實是在山路或街道駕駛，新車的馬力是足夠有餘，而新車的油門反應也較線性，上一代則較牛。畢竟上一代ZX-10R引擎的性能及潛能已在賽道上獲得證實，要解封歐四的限制很簡單，只要更換排氣管，10匹馬力便手到拿來，挽回失去的低、中扭力，而更換排氣管也是玩SUPERBIKE指定動作。
新車改用BREMBO煞車手泵、鋼製煞車管(上一代膠管)及更大直徑330mm（上一代310mm）煞車碟後，Henry及亞星也說新手泵在煞車時明顯較上一代線性，並且大大增強了掣動力。電子武器方面，新車的循跡系統較上一代多了兩項選擇，故此給車主更多選擇，只要按上、下箭咀的按鈕便可更改設定，與上一代同樣方便，至於系統在今日試駕中有沒有介入？老實說，由於出彎車速不算高，故此較難測試。
整體來說，Henry及亞星都說新車比上一代更易操控，轉向更輕巧及彎向更銳利，這也是任何新車的進化目的。Henry更說取車當晚很短時間便適應新車性能，比其他SUPERBIKE更快得心應手，還有她的座高不算高，即使初駕駛壓力也很少。
感謝張仔(中)協助我們拍攝。
Henry駕駛上一代車輛後表示，在各方面的操控需要較多力度，例如極力子、煞車、轉向等等。(上一代ZX-10R)
騎完上一代車輛後跳回新車，雖然未達至600級的輕巧感，但很容易感受新車的易駕度。
亞星也表示新車比舊款有明顯的進化，操控性是新車一大亮點。(2016 ZX-10R)
亞星表示即使花了很大功夫改善上一代車輛的避震系統，都無法做到新車的吸震效果。(2016 ZX-10R)
(2016 ZX-10R)
兩位車主大讚SHOWA氮氣樽前叉的吸震性能。
設有氮氣樽的Showa避震系統
新款ZX-10R是根據KAWASAKI廠手的意見進行開發，而KAWASAKI的WSBK戰車ZX-10R，就是使用SHOWA的避震系統， 因此新款ZX-10R市販車，順利成章配備了同一原理開發的避震系統，而新的前叉名為Balance Free Front Fork，最搶眼是配備了氮氣樽，據資料顯示新設計的結構大幅加強行車舒適度及煞車穩定度，而獨立調校的回彈及下壓設於叉腳位置。而名為Balance Free Rear Cushion (BFRC)的尾避震除了回彈、下壓及預載調校外，還有更子細的高及低速調校。
這代ZX-10R更換了鋼製煞車管，煞車碟也由上一代310mm增大至330mm，並改用了頂級的BREMBO M50煞車卡鉗。
上一代的前叉吸震性能相對遜色。
新車不單前叉有很好的吸震性能，SHOWA單筒尾避震也很配合。
同樣，在比較情況下，上一代尾避震不及新車吸震力佳。
2016 ZX-10R的車頭。
2015 ZX-10R的車頭。
2016 ZX-10R尾燈。
2015 ZX-10R尾燈。
亞星表示上一代ZX-10R達至大約150km/h後，風鏡兩邊出現震盪。
新款車輛採用一體式風鏡，不但沒有震盪，破風也較上一代佳。兩則的洞口也可減少駕駛艙內的亂流，也是降低風阻功效之一。
新設計的泥擋讓更多鮮風冷卻水箱。
上一代車輛的泥擋。
新車油缸已貼有保護貼。
新舊油缸分別不大。
新車使用鈦合金製造的排氣管及消聲器，駕駛後立即變色。
新車的消聲器也是鈦合金制。
新車備有隻有升檔功能的快速電子升檔(KQS)，尾擔高低也能作出調校。
上一代的尾擔沒有高低調校功能。
新及上一代的座高分別不大。(2016 ZX-10R)
2015 ZX-10R
新車使用較長的尾擔，但外型與上一代相同。(2016 ZX-10R)
2015 ZX-10R
新車配備電子釘把。
BREMBO手泵也較上一代線性及有更佳手感。
循跡系統、馬力選擇、圈速的選擇掣盒。
新車已備有ABS，儀表與上一代相似。
轉載請註明來源：今天頭條