過去的一年的摩托車市場見證了新型摩托車上市以及許多新技術趨勢：渦輪增壓技術的應用，充電式動力發展，極速賽車的快速疊代，還包括電子安全設備的進化，以及智能化騎行生活，各類摩托車在技術層面都頗有收穫。

歐洲法律成了摩托車行業的重要推動力。歐IV排放標準去年開始逐步生效，生產廠商們也在嘗試通過各種技術手段來在法律標準範圍內保證其發動機的性能，並且儘量節能。顯然，這就意味著要以停止使用風冷式發動機作為代價。也有如Moto Guzzi的V7和V9型、杜卡迪的Scrambler這些案例，證明只要不以動力作為賣點，就可以放棄使用水冷發動機。另外，凱旋和寶馬也開闢出運用水冷拳擊手和內置雙缸發動機的全新領域。對了，以防你不知道，中國也在今年1月同步實施了歐洲標準的國IV。

川崎 Ninja H2R

隨著電子輔助系統越來越多的應用於摩托車上，對道路騎行安全的不斷追求也成為摩托車行業前進的動力。諸如追蹤控制或可選擇的點火方式設計等新的特性，曾經一度只應用於比賽型超級摩托車，現在在普通摩托車上也能找到，例如比亞喬的Beverly 350摩托車。

全球金融危機在長達數年間阻礙著摩托車生產，向亞洲新興市場的擴張促使生產商重新思考他們的模式。小馬力發動機及燃油效率成為每一個大型生產商發動機評定標準的關鍵詞，這也是為了重點迎合像中國和印度這樣亞洲國家的需求。因為那裡有上千萬的潛在用戶，他們希望能買到250－500cc左右的小排放的摩托車。低成本已經成為市場上一個重要賣點，而這基本是由小型發動機來實現的。

Volta電動摩托車

縱觀2015年出現的摩托車行業的動態信息和主要技術趨勢，我們基本上能判斷未來幾年裡將會有哪些倍受期待的變化。

牽引力控制系統

渦輪增壓和普通增壓技術早已廣泛應用於汽車發動機上，但這技術卻才剛剛開始與摩托車聯繫起來。其中很大一個原因在於，兩輪車的一個最大優勢是體輕，而牽引力控制系統會使車加重，並容易使摩托車體產生更多的振動。

川崎H2R的渦輪增壓系統

而川崎通過開發並成功推向市場的H2/H2R超級摩托車改變了這種狀況。這兩款摩托車擁有超高的動力性能，並不是面向大眾，而是為了那些經濟實力雄厚到足夠支撐自己品味的人而生產。如果不是始終保持直線騎行，H2R並不見得比傳統超級摩托車速度快，但這絲毫不影響騎士們享受騎行這款車時的極速體驗。人們也有理由相信，幾年或者幾十年之後肯定會在大眾級別的摩托車中引入渦輪增壓技術。

儘管摩托車未來不一定都看重速度這一個方面。但最近東京摩托車展上，鈴木的XE7型摩托車安靜的在一個透明玻璃展台展出。小小的標籤上描述道：「經多年研發，摩托車專用款渦輪增壓發動機，內嵌式雙缸，DOHC，4沖」，就這樣，對速度的追逐和革新悄然而至。沒有媒體報道，沒有傳言，也沒有任何消息。

鈴木 XE7

鈴木曾在2013年東京車展上，發布了配有渦輪增壓器，588cc排量，雙缸發動機的Recursion概念款摩托車。這不可避免地多多少少要與XE7產生聯想。在網絡上深入搜索，會看到鈴木2015年初在美國申請了類似的渦輪增壓發動機專利，只有內置冷卻器的位置有所不同而已。然而並沒有像專利圖紙上畫的那樣，將內置冷卻器置於發動機機體後面，東京展會上展出的實物產品將內置冷卻器設計在了氣缸頭上方。但中心理念沒有變：輸出馬力為100BPH的中等動力性能發動機。渦輪增壓用於增加扭矩，將可用的動力與節油結合，騎士就不用通過調節發動機達到增加動力的目的了。

川崎採用的也幾乎是同一套路，在東京摩托車展上亮相的一款新的四缸內嵌式平衡超級摩托車發動機。儘管前期透露的消息非常少，但每個傳言幾乎都與「增強節油性能」相關。不難看出，這就是川崎資金投入的重點：提升品牌聲譽，提高這台野獸般300馬力的H2R型摩托車的榮耀感。與此同時，據說鈴木也在秘密開發同樣使用渦輪增壓的中等動力發動機，勢必未來會加入這場競爭。

牽引力控制系統已經真正開始應用到摩托車中。從這以後不再只是為展會而設計，為比賽而開發，而是實際應用到普及型消費領域，將圍繞動力提升、燃燒效率和節能而進一步開發和投入生產。

極限超級摩托車

阿普利亞 RSV4 R-FW

自從Dorna Sports拿下世界超級摩托車冠軍賽（WSBK）的舉辦權之後——這家西班牙公司也承辦摩托車錦標賽——它所引發的所有話題都關於降低成本。在多年蕭條過後，儘管摩托車賽事承辦還是在燒贊助商的錢，但歐洲市場確實第一次出現了正增長的積極的摩托車銷售量數字。

WSBK冠軍賽在迅速改變著，頂級的Superbike和Supersport級別比賽正逐步向Superstock級別靠攏，從而給賽車隊越來越少的調整和改裝空間。這種改變對於製造商們來說，就是可以將更多的比賽用裝備引入直接生產當中，生產出符合WSBK冠軍賽規定的標準用車。

過去的幾年裡，這種模式已經很明顯。從最新的超級摩托車擁有的驚人的電子系統庫就可以看出：從快速換擋器，到不計其數的電子控制器。而最新一代的超級摩托車在動力輸出方面令人難以置信，所有合法的可在路上行駛的最新的超級摩托車，如川崎的ZX-10R、 杜卡迪的Panigale、寶馬的S1000RR、山葉的R1M和阿普里斯的RSV4，輸出動力基本都在200馬力左右，而阿普里斯最近剛剛推出一款新的RSV4 R-FW（工廠產品）系列摩托車，竟能輸出超過230馬力的動力！

鈴木 GSX-R1000

不久的將來還會有更多值得期待的改變出現，因為越來越多的工廠都在加緊推出自己特色的超級摩托車。鈴木已提前爆出它們的新款GSX-R1000，並在不同時段透露其設計方面最新、最有價值的信息，預計將在2017年作為旗艦車型正式推出。本田到目前為止一直很安靜，我們仍然有理由期待這家全球最大的摩托車生產商在2017年也會有同樣的舉動——是基於RCV原理帶4缸發動機的車型，還是全新設計的CBR，我們還不得而知。有傳言稱，寶馬和杜卡迪也準備將在2017年最熱摩托車季率先推出新款極限超級摩托車。

小排量引擎

寶馬 G130R

去年當寶馬宣布在印度生產和推出G310R摩托車時，我們不得不回顧這家德國著名製造商上一次生產小排量摩托車的時間——1966年，那時推出的是R27，最後一款使用單缸250CC排量系列發動機的摩托車。

寶馬摩托車與印度TVS入門級低價走量摩托車，都旨在占據各自市場更多的銷售量，而如今這款新的發動機，正是兩家公司摩托車結合的成果。寶馬相信G310R摩托車在西方市場會大獲成功——它既是初學者的極佳選擇，也是經濟實用型通勤摩托車。同時，寶馬也在設法找到打開亞洲市場的鑰匙。

哈雷 Street500

多年來，所有的日本廠商都生產不同動力級別的摩托車，而現在歐洲和美國的廠商要開始來爭奪這塊廣博的市場。哈雷戴維森2016年推出Street750之後又推出一款500cc排量的摩托車。而KTM投資了印度的巴賈傑，合作生產小型125、200、500cc排量摩托車，同時也與中國春風摩托合作生產200cc排量的摩托車。

2015年，杜卡迪推出了小型400cc排量Scrambler摩托車，貝納利則分別推出320cc和500cc排量家族式摩托車。Royal Enfield公司在今年二月份的印度汽車展會上推出了配備400cc排量發動機探險型摩托車Himalayan。有傳言說，凱旋也在致力於生產300cc排量的摩托車款型。

可以想見，250cc至500cc排量級別的摩托車在接下來幾年當中將會大有作為。

彎道ABS技術

如何解決低角度轉彎時的彎道操控安全性能是一直存在的一個技術難點。兩年前，這項技術還在想像中。後來，在寶馬與博世合作的S1000RR超級摩托車項目中作為一個可選技術包出現。2015年，多款超級摩托車都採用了博世的彎道ABS技術，並被冠以各種不同的名稱，如靈敏傾斜、靈敏轉角，或者就是簡單的比賽用ABS，但本質上它們使用的都是同一個系統——從不同的傳感器收集信息，通過中央處理器計算得出施加到制動踏板上的最佳壓力值，合理地將壓力值分派至前後制定裝置上，讓騎士們在極度轉彎傾斜時也能握住手剎精確控制。

這套系統目前可能還不能應用於比賽中，不然我們應該已經在超級摩托車賽場上看到它的應用了。但毫無疑問，在摩托車道路騎行中它是非常有價值的財富——轉彎中如果突然鬆開車把，將會造成極不愉快甚至危險的情況產生。

基於這個原因，2015年博世將轉彎ABS技術推廣至其他摩托車細分市場，包括KTM的Adventure和Super Duke，杜卡迪的Multistrada和寶馬S 1000 XR。隨著這套系統成本越來越低，我們應該期待它被應用於更多的車型中。

智慧型手機互聯技術

跟往常慣例一樣，率先能與智慧型手機連接的摩托車仍然是超級摩托車。最近大家都熟知的山葉的新款R1和杜卡迪的Multistrada，騎手們能夠通過藍牙在摩托車與手機或智能平板之間建立連接，從而統計車輛騎行數據，增進用戶智能化的騎行生活。

這個趨勢已經開始延伸到較小型的摩托車上。2015年，我們見到了比亞喬的新的智能化系統誕生，通過儀錶板對騎手提供服務，實現記錄路線信息或標註最近一次的停車地點等功能。這個全新的多媒體平台，可能會應用到多款Piaggio、Aprilia、Moto Guzzi以及Vespa等在未來發布的新車型上。

山葉最近推出了一款名為「MY GARAGE」的應用軟體，通過這款軟體顧客們可以在線定製或訂購山葉摩托車。這款應用有三個版本，分別應用於MT車型，超級運動車型，以及Sport Heritage車型。

這個趨勢毫無疑問將在2016繼續發揚光大，成為最新連接技術的一個補充技術。下一個變革無疑將會出現在電子移動設備相關領域，在國內，摩托邦這種圍繞騎行人群的工具類產品已經開始探索這種變革。

電動摩托車

義大利EICMA摩托車展透露出大廠商們不願意使用電子動力總成，使得年度最盛大的國際摩托車展覽，成為由歐洲和亞洲車廠們一直堅守的典型的以汽油為動力的摩托車盛宴。發生這一現象的合理解釋是，電池技術雖然很好，但是目前還不具備被推廣的能力，不定期充電這個特徵與內燃發動機相比也不具備競爭力。

勝利 Empulse TT

Victory勝利公司確實宣布過推出一款電動摩托車Empulse TT，但卻沒能在米蘭展會上展出，僅在展區的角落裡展出了TT Zero電動賽車，離吸引大眾消費者的新款車型有點距離。

哈雷戴維森的LiveWire款摩托車在展會上已經展出，並提供試駕體驗服務。但是公司似乎還沒準備批量生產和銷售這款車。公司CEO Matt Levatich表示，這款車註定價格過於昂貴，體型太小，所以可能要等到下一代電動車上市才會正式啟動生產。

哈雷 LiveWire

寶馬和KTM是在這個領域領航的兩個廠商。寶馬生產了電動巡航車C-evolution，並且在世界上的各個精選市場銷售，最近又宣稱實驗性的生產eRR概念款超級摩托車——儘管目前還沒有任何確定的意向要生產。

寶馬 C-evolution電力結構

KTM已經在自由式電動摩托車方面進行投資，包括摩托車越野賽車型，摩托車耐力賽車型及合法的街道超級摩托車車型。大家熟知的小型車的限制性以及相對昂貴的價格，決定了這些車是實實在在的燒錢玩具。

其他的歐洲廠商還沒有表現出對電動摩托車有太大的興趣——除了比亞喬的Mp3三輪混合電動車。日本廠商也一樣，儘管他們幾十年來炮製電動巡航車，但是並沒有自主生產出任何車型。至於較大型電動摩托車市場，更是沒有日本廠商的名字出現。

Zero SR

隨著世界慢慢意識到石油燃料將會逐步被取代，美國電動摩托車廠商們如Zero已經在這方面領先邁出很大一步，已經生產出多款商用摩托車車型並投入市場。而且毫無疑問，其他廠商加入電動摩托車生產的行列也只是時間的問題——但是短期實現的可能性似乎還很小。

冒險型踏板摩托車

正當我們覺得我們已經見證了所有車型，EICMA（義大利摩托車展）又展出兩款新的概念車：本田City Adventure和Vertigo Ursus。這意味著一個新的細分市場將要被開發出來。

本田 City Adventure

按照本田一貫的作風，沒有任何關於這款City Adventure概念車性能的任何信息透露，我們只能自己發揮想像力。此款概念車擁有自動變速器，典型的巡航車座椅，實用的便利設計如座椅下儲物空間和一些基本的越野能力。有不確定消息稱這款車是英特格拉車架，750cc排量發動機，塑料車體。

但是還有很多與這個版本大相逕庭的有趣傳說。在伯明罕的摩托車車展上，一位來自本田的代表透露，這款City Adventure概念摩托車可能在2017年投入生產。

Vertigo Ursus

另一款相似的概念車型由Vertigo公司推出，這家新興的西班牙公司擅長生產攀爬車，拿到過不少於12個世界攀爬冠軍賽冠軍。據Vertigo公司稱，Ursus這款車不僅僅是一輛展車，廠商也在考慮大批量生產。基本理念與本田City Adventure款摩托車相似，外形酷似巡航車，發動機為125-600cc排量，兩輪理念。

探險摩托車在世界範圍內都非常受歡迎，所以對巡航車廠商試圖生產探險車型我們不應該感到驚訝。隨著這兩款概念車的出現，摩托車領域的一個新興細分市場正在逐步形成。

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