目前高鐵客流量那麼大，票價高、盒飯貴，但為什麼還虧損？

來自中國鐵路總公司的數據顯示，2016年，東南沿海高鐵日均開行動車組622列，日均發送旅客81.8萬人，平均客座率達80%以上。儘管保持非常高的能力利用水平，部分鐵路運輸企業仍然出現虧損。公開數據顯示，截至2015年12月31日，鐵路總公司負債合計約4.09萬億，2015年還本付息約3385億。高鐵負債約占鐵總負債總額的60%，即需償還本息約2031億。

當年京滬高鐵2015年營業總收入達234.24億元，凈利潤65.81億元，不少人驚呼京滬高鐵已成為「全球最賺錢高鐵」。但《每日經濟新聞》報道指出，大部分線路還在持續大面積虧損，中國高鐵整體處於巨額虧損中。一個可以肯定的事實是，有許多高鐵無法打破虧損的局面。據了解，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。

那麼高鐵為何和虧損這麼厲害呢？每天那麼多的運營量還有高價的票以及盒飯，這都不能實現盈利麼？

高鐵建設迎來的第一個投資「黃金期」是在2008年。彼時，為應對全球金融危機引發的經濟寒流，中國啟動了4萬億經濟刺激計劃。而據了解，這個計劃的三分之一給了交通基礎設施建設，其中近1萬億元的資金投向了高鐵，其餘約30%的資金用在了原有鐵路的維護、更新等改造工程上。高鐵高昂建設成本是高鐵虧損的主要原因之一

與建設成本相比，更重要的是另一方面——運營成本。在高鐵順利建成之後，成本的壓力將體現在日常的運營上。

運營成本主要可以分為三大塊：一個是直接的變動成本，包括電費、人工費、維修維護以及一般的物資消耗等費用;一個是車輛、線路的折舊費;然後是財務費用，也就是建高鐵時的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項就是一個巨大的數目。然而目前我國高鐵運營成本較高，一直沒有得到很好地控制，甚至造成了「浪費」。

事實上，世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營，可國家還是在大力發展高鐵項目，因為它能夠帶來的不僅是客運收入。以日本為例，日本高鐵運營時間最早最長，開始十幾年也是虧損的。

國家需要高鐵成為國際標準的項目，因為地球上沒有哪個國家有中國這樣的鐵路需求了，也就是他們永遠不可能在高鐵項目巨大的資金投入，形成能跟我們對抗的標準，那我們為什麼不做這樣一個標準讓世界都採購我們的設備呢，現在虧損，後面賺回來。

還有就是如果不打造若干經濟圈，中國的大城市病就會越來越嚴重，所以用高鐵和城際鐵路實現若干城市中心和副中心的互聯比高速公路系統划算。

中國需要高鐵拉動整體經濟，這個投入產出就不是幾年的帳能算出來的。所以，虧損最後能解決，但是不投資錯過機會就無法追回來了。

儘管有關高鐵票價太高的抱怨不絕於耳，不可忽視的事實是，中國是世界高鐵大國中，唯一一個定價低於航空的國家。無論是在高鐵的創始國日本，還是在歐洲的德國與法國，高鐵的票價定價都是要高於航空的。所以高鐵的票價真不算高！我國的高鐵票價該票價與世界其他國家同等高鐵票價相比，只有其四分之一到五分之一！

有人說，高鐵盒飯存在著驚人的暴利，小編只想告訴你，你錯了，要知道，高鐵盒飯從採購、加工、製作、包裝、冷卻到冷藏、上高鐵動車要經過12道程序、最少10個小時完成。餐食製作完成後，還要經過三個檢測環節，首先是金屬檢測，看看有沒有清潔球的鐵絲等；之後是重量檢測，確保餐食標準；最後是X光異物檢測。總的來說，你吃起來不算虧的！

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