對於特斯拉來說，這又是一個「大日子」。他們醞釀已久超級電池工廠Gigafactory 正式揭幕。

這個號稱「世界上占地面積最大的建築」，從選址到揭幕用了近三年的時間。

究竟有多大？

1. 它的總占地面積為 12.5 平方公里，建築面積約合 53.9 萬平方米，是世界上占地面積最大的建築。

2. 這相當於 107 個美式足球場的大小。

3. 目前完工的建築結構總計約 7.4 萬平方米。

4. 包括不同的樓層在內，超級工廠目前擁有大約 17.7 萬平米的可用空間。

5. 目前 Gigafactory 只建成了 14%。

Gigafactory 全部完工要到 2020 年，到時候，它每年能生產 50GWh 的電池組。什麼概念呢？它會比全世界除 Gigafactory 以外的電池總產能還多。而到 2018 年的目標是 35GWh 產量，假設每輛 Model 3 搭載 70kWh 電池組，35GWh 相當於 50 萬輛 Model 3 的電池需求量。

Gigafactory 裡面的「Giga」，意思是「千兆」，這個單位相當於十億。

特斯拉的「命脈」

Gigafactory 生產的電池都會用在哪呢？首先就是他們自家的電動車了，另外，他們的 PowerWall 家用儲能設備也會消耗掉一部分產量，如果再有多餘的，還可以賣給其他人……在這其中，電動車產品尤其是 Model 3，會是重中之重。Model 3 被認為是特斯拉成敗的關鍵，而且它的需求量會比 Model S、Model X 大很多，只有保證電池的供給，才不至於讓 Model 3 的生產出現問題。另外，Model 3 的平價策略意味著特斯拉要想方設法降低成本，而對於一輛電動車來說，電池組成本占據了整車成本非常大的比重。據 Elon Musk 所說，自己建廠生產電池，能降低 30%的電池成本。

在 Model 3 發布後的一周之內，特斯拉就收到了 32.5 萬個訂單（目前特斯拉全球總保有量也不過 14 萬）。在看到市場對 Model 3 如此熱情後，特斯拉宣布他們的產能將會在 2018 年達到 50 萬輛/年，比原先的計劃提前了兩年。

「速度」是至關重要的因素。電池和車的生產必須要高度同步，才能按時交貨。Model 3 的交貨如果跳票，後果要比 Model X 不能按時交貨嚴重的多。

所以，看到這兒你應該初步明白了 Gigafactory 對於特斯拉的重要性。其實，不僅是 Model 3，Gigafactory 也算得上是特斯拉成敗的關鍵。

艱難的選址

Elon Musk 對於電池成本的重要性心知肚明，所以他早就想自己建一個電池工廠。在 2014 年，GeekCar 就持續追蹤了 Gigafactory 選址的動態。在這三年里，Elon Musk 為了解決選址問題費盡心機，各個候選州的州政府也給出的最大的優惠，來吸引特斯拉的巨額投資。

最終，特斯拉選擇了內華達州，讓其他五個陪跑的州政府黯然失色。特斯拉可以獲得免費的土地和一系列的稅收優惠等等，價值 14 億美元。而整個 Gigafactory 能提供 6500 個就業崗位，這對於工廠所在地來說會是一件大好事。

其實，內華達州給出的條件並不是最誘人的，但較低的建設成本和施工速度讓特斯拉選擇把工廠放在這兒。從地理位置上看，Gigafactory 和特斯拉 Fremont 工廠相距大約 400 公里，選址在內華達州也便於電池的運輸。

電動時代的供應鏈重構

那麼，Gigafactory 還有沒有更深層的意義呢？這段來解釋這件事。

汽車行業有一個很重要的概念叫做「供應鏈」，按照通常的模式，主機廠需要向供應商採購零部件，然後自己把這些零部件組裝成整車。其中，供應商又分為一級供應商、二級供應商等等等等。

但是，隨著汽車電動化、智能化的飛速發展，傳統的供應鏈模式開始發生變化。比如說，有些二級供應商看到了市場機會，想成為一級供應商，有些網際網路公司也看到了傳統供應商和主機廠在軟體方面的弱勢，開始進入汽車領域，比如 CarPlay，實質上蘋果就成了供應商。具體到特斯拉和 Gigafactory 的案例上，你可以看出來，因為自己具備了電池生產能力，特斯拉成為了自己的供應商。他們想做的事情就是重構供應鏈。

另外，前幾天我們分析特斯拉和 Mobileye 分手原因的時候提到，特斯拉其實已經具備了一定的視覺識別晶片、算法的研發能力，在自動駕駛這件事上，他們實際上也是希望自己做自己的一級供應商。從本質上來說，這和建立 Gigafactory 的目的是一致的，也是要重構供應鏈。

當然，「自己解決」這種事，在特斯拉身上也不僅僅是電池、自動駕駛等等，再舉個例子：肯定很多人都知道，特斯拉的 BMS 電池管理系統，也是他們自己做的。

那為什麼特斯拉要做這些？或者說，為什麼「重構供應鏈」這種事會發生在電動車身上？其實原因也不難猜：電動車是一個新的領域，雖然它也是汽車，但供應鏈並不成熟，有很多空白，也就意味著有很多折騰和改變的空間，同時很多事就必須自己來做。

對於電動車公司來說，既然有這個好機會，完全可以自己掌控供應鏈，或者乾脆自己來當供應商。一方面，這有利於穩定的控制自己車輛的生產，另一方面，電動車市場將來會無比巨大，能掌控供應鏈，好處就不言而喻了，錢是一方面，也能在一定程度上牽制競爭對手。

其中，電池又是重中之重，這有點像汽油對於汽油車的重要性。

那麼，那些電池廠商呢，他們在幹什麼？

傳統電池廠的做法就是增建電池工廠，這一現象在中國尤其明顯：在去年 10 月，三星 SDI 西安工廠竣工，年產能可滿足 4 萬輛電動車使用；隨後，LG 化學南京工廠竣工，年產能在 2016 年可滿足 5 萬輛電動車使用，並計劃在 2020 年達到 20 萬輛。電池戰爭中，必然也少不了松下的影子，去年 12 月，有媒體報道說松下將會在大連建設動力電池工廠，2017 年投產。

特斯拉的 Gigafactory 也有松下的份子。特斯拉主要的電池供應商一直是松下，而松下自然也成為了 Gigafactory 技術提供方。松下向 Gigafactory 投資了 16 億美元，主要負責在工廠里安裝電池生產設備。

至於傳統整車廠，其實他們也意識到了電池的重要性。最近就有消息說，捷豹、福特和寶馬想要共同出資建設一個電池工廠，以滿足新能源車的電池需求。目前，關於這三家公司合作的細節很少，但可以確定的是，這三家公司都有推出電動車的計劃。

從這件事，我們似乎看到了電動車時代的一種結盟趨勢，這有點像某些車廠結盟共同研發發動機的案例。

總之，不管是自建電池工廠，還是幾家合夥干這件事，在電動車時代，供應鏈都或多或少發生了變化和重構。而且，電池還只是一個縮影，就像特斯拉和 Mobileye 分手，根源其實也是汽車供應鏈關係的變化。

原創聲明： 本文為 GeekCar 原創作品

特斯拉超級電池工廠的野心，首發於GeekCar。

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