原標題:震撼！中國春運輸送了地球一半人口
想必，大多數的小夥伴都像每經小編（） 一樣，此刻已經開始了新一年的工作。現在回想這次回老家過年往返的旅途，你大概又再一次好好感受了一把春運的壯觀。
中國的春運，以人類歷史上最大規模的周期性大遷徙聞名於世。1個多月時間，30多億人次奔波在路上，相當於整個星球近1/2人口都運送一次。
能夠回憶到，幾年前到火車站窗口排隊買票還是春運中的一大景觀。每年春運到來之前，北京、上海、廣州等大城市的主要火車站都會開闢大量臨時售票窗口。同時，黃牛」與「春運」就像一對孿生兄弟，每年年關都會如期而至。為了搶到春節回家的火車票，我們總是在寒冷的嚴冬裹著大棉被、拎著小馬扎，早早地到售票窗口排隊。千辛萬苦買到了票，然後就是擁擠的綠皮火車的漫漫回家之路……
而如今，綠皮車已經慢慢退出鐵路運輸的中心舞台。取而代之的是越來越多的動車、高鐵，座位更加寬敞舒適，回家的時間也從十幾個小時縮短到了幾個小時。
一個星期之內，在中國就有半個地球的人口進行一次大遷徙，如此驚人的客流，中國的交通網絡是怎麼完成這個看似不可能完成的任務的。央視的這部紀錄片——《超級工程II——中國路》可能會告訴你答案。
高鐵：中國速度
高鐵，現在已經越來越成為中國人出行的首選。它既能滿足快速、大流量的客運需求，人均百公里的能源消耗又僅僅是飛機的1/12。
2011年，中國投資2209億元一次性修建的京滬高速鐵路通車，不僅連接起了中國最大的兩座城市——北京和上海，沿線所經過的區域，覆蓋全國近1/4的人口，百萬以上的城市就有14個，聯通了整個環渤海和長江三角洲經濟帶。
每天，350多列CRH380高速列車以300公里以上的時速在京滬高鐵上行駛著，每5分鐘就有一輛列車準點發出，比大部分公交車都要密集。在運行5年後，京滬高鐵已經運送了4.9億人次，而這段1318公里的旅途，最快只需4個多小時，要讓這樣的高效運轉得以實現，需要解決無數的難題。
更為驚人的是，列車需要以300公里的時速跨越長江，於是中國人修建了世界上首座設計荷載最大的六線鐵路大橋——南京大勝關大橋。而丹陽至崑山段的世界第一長橋丹昆特大橋，長度更是達到驚人的164.5公里，整座大橋橫穿陽澄湖，跨越道路180多條，而且徹底解決了地基沉降的問題。
高速道岔是制約高鐵速度最關鍵的控制節點。不同於汽車、輪船，火車是沒有方向盤來操縱轉向的，要讓機車從一股道轉換到另一軌道，全靠道岔的引導，列車速度越快，轉彎的曲線半徑就越大，道岔也變得更長，才能保證列車不脫軌。而要讓列車能以數百公里的時速變更軌道，需要同步控制幾十個轉轍機，推動高速道岔進行轉換，這就要求道岔需要保證絕對安全，鋼軌不能有一點損傷，連接處必須密實，而轉轍機的每個觸點都要接觸良好。對於整個高鐵系統來說，每一個環節都不容忽視。
鐵路工作人員在深夜列車停運後測量、檢查每一處岔道，確保列車運行安全
也正是這樣一個又一個細節，讓中國的高速鐵路在短短12年內迅速發展，建成了一個世界上最大的高鐵網絡，全程達到2萬公里，占據世界高鐵里程的60%，讓高鐵真正變成了一種大眾化的運輸工具，成為越來越多的中國人出行的首選方式。
今天，中國的高速公路網絡布局已經基本形成，工程師們接下來要攻克的是路網末端以及難度超高的路段，如今他們已有足夠的能力將道路拉直，可以逢山開道、遇水架橋。
三元橋換梁：天才方案將工期從2個月縮短為43小時
北京，一個擁有2100萬人口的巨型城市，汽車則有560萬輛，如果緊密停放，可以覆蓋整個城市的中心區。為了解決人們的出行，6條環路主幹線，7000公里的城市道路，1200條公交線和18條地鐵支撐起北京的公告交通。即使這樣，道路仍將不堪重負，這也給城市道路的養護提出了苛刻要求。
三元橋，位於北京主幹道三環路上，高峰時1小時就有1.3萬輛車等待通行。長期的超負荷工作讓整座橋面臨更換。但如果按正常方式封道維修2個月，將會到來巨大的麻煩。工程師們計劃在極限時間內將舊橋樑完成更換，他們將使用一個天才的方案。
北京三元橋
2015年11月13日23時，三元橋換梁工程啟動。不到6個小時，拆除1600噸的中央舊梁。24個小時後，舊梁清理完畢。
三元橋換梁現場
兩台馱梁車舉起新梁，以每分鐘行走1米的速度移動60米。70分鐘後新梁就位，澆築混凝土，攤鋪瀝青。2015年11月15日18時，交通恢復。
43小時的背後，是150個日夜的精心準備，而周一上班的人們甚至沒有注意到舊橋已換新顏。
萬里長江公鐵第一隧
對於武漢這個被長江隔開的城市，地鐵7號線三陽路越江隧道顯得意義重大，在路網規劃中也非常有代表性。這條公鐵兩用過江隧道，直徑15.2米，使用盾構機開掘，建成後上走汽車下走地鐵。
紀錄片中有一個場景：地上地下的工人們合力將盾構機的牙齒——圓形的刀盤一次性吊裝到44米深的工作井內。
這是一個龐大而又沉重的「鋼鐵巨霸」，單是讓它立起來這個看似簡單的動作，有時就要耗費數小時。
盾構機，屬於高端裝備製造。長期以來，中國盾構機企業在設計、研發、製造上都與國外同類企業有著不小的差距，產品也大多依賴進口，一些大型、超大型盾構機的自主研發與製造，更是被國外企業長期壟斷。但通過半個世紀的努力，中國已經達到自主研發製造的水平。
據長江日報此前報道，武漢地鐵集團建設事業總部副總經理介紹稱，這台正在德國製造的盾構機是專門為武漢地鐵定做的，造價約8億元。然而，2015年7月2日10時，由我國自主研發，被稱為「遁地神器」的超大型盾構機「天和一號」，衝出洞口，標誌著南京緯三路過江南北雙線隧道成功貫通。
這台「私人訂製」的「巨無霸」盾構機，是世界第三大、中國大陸直徑最大的，直徑達15.76米。由上海隧道工程有限公司和德國海瑞克股份公司為武漢地鐵7號線量身打造，造價只有4.5億元，一台盾構機就能為國家節省下3.5億元的外匯。
雅西高速：設計師的想像力讓陡坡變平路
小時候我們都學過詹天佑用天才的方法成功解決京張鐵路坡度過陡的問題，詹天佑也因為修建了中國第一條鐵路而名垂青史。但在中國的道路施工領域，這樣的天才方案，如今同樣存在。
雅西高速公路，被國內外專家學者公認為國內乃至全世界自然環境最惡劣、工程難度最大、科技含量最高的山區高速公路之一，被稱作天梯高速、雲端上的高速公路。
在中國西部，高山聳立，峽谷橫行，地勢險要至極。雅西高速（四川雅安—涼山冕寧），從四川盆地邊緣出發，需要穿越海拔3000多米，猶如高牆一樣阻隔的橫斷山區。在以前，短短300公里的距離，開車卻要10個小時。
現在，工程師們決定穿山直線而行，但問題出現了：石棉到冕寧段必須翻越拖烏山脈，其中57公里要爬1500米的豎直距離，有一段4公里內要克服500米的高差，意味著平均坡度將達到9%，對於滿載貨物的重型卡車來說，這是一個絕對危險的坡度值。設計師必須發揮想像力，將坡度減少70％！
建好的雅西高速
最終，設計師們借用了停車樓里螺旋線攀爬到樓上停車的思想，在這裡設計了兩次螺旋線展線，通過螺旋爬升的方式克服了這個豎直高差的困難。
雅西高速的兩次螺旋線展線設計
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