新加坡全域國土面積719 k m 2，人口553萬，尖峰時段快速路平均車速高於60 k m /h，中央商務區平均車速為25 k m /h，公共運輸系統高峰期在出行結構中占63 %的分擔率，85 %的公交乘客都可在早高峰45 m i n內完成出行。城市交通運行高效快捷，是一個不堵車的城市。新加坡一體化的治理與規劃、居者有其屋的組屋建設、車輛配額系統、中心區擁堵收費、公交專用道、有蓋走廊、綠道規劃建設等政策和措施對新加坡城市交通的高效運行起著非常大的作用，具體可總結以下幾個方面：

1、嚴格的車輛擁有控制（車輛配額系統）和使用控制（電子道路收費ERP系統）是保證新加坡道路交通暢通的前提條件。

從源頭上對車輛的擁有和使用進行控制是新加坡道路交通保持暢通的前提，在此基礎上，新加坡鼓勵市民乘坐公共運輸，進一步提高了公共運輸服務水平，做好軌道交通站點的一體化設計、開設公交專用道等，保證了新加坡交通的高效運行。

（1）車輛擁有控制——車輛配額系統

新加坡政府於1990年開始引入的車輛配額系統（Vehicle Quota System，VQS）。該系統對每年增加的車輛數量進行控制，任何想要擁有一輛汽車的人，首先必須去競投擁車證（Certificate of Entitlement，COE），擁車證的使用年限為10年。當擁車證用滿10年之後，車主如果要繼續使用原來的汽車，必須根據最近3個月擁車證的平均價格。另外購買5年或10年期限的擁車證。政府每年根據當前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證每個月按額發放，總是超過供給的需求推升著價格，讓很多人都無法負擔（見圖1）。

圖1 COE競投價格（2015年10月，第二次競投）

近幾年，新加坡擁車證的價格上升了很多，特別是在2013、2014年達到價格頂點。當時，最便宜類的汽車擁車證也要到七八萬新元。以一輛1.6 L排量的普通小汽車為例，上路前所需繳納的一系列費用，包括擁車證費在內大概10萬新幣，大約相當於50萬元人民幣。而車價本身僅約占總購車費用的1/3。一輛普通小汽車的總購車費用在當地相當於一套約100 m2政府組屋（HDB）一半的價格。組屋是新加坡政府為工薪階層建造的政策性居住保障房，三室100 m2左右的HDB房屋市場價格約為30萬新幣。

目前，新加坡機動車輛總數約97萬輛，其中小汽車總數61.8萬輛，千人擁有機動車180輛、千人擁有小汽車114輛(重慶2015年千人擁有小汽車132輛)。對於新加坡人來說，擁有一輛私家車是個昂貴的夢想。不過，對於新加坡政府來說，自1990年實施車輛配額系統、拍賣擁車證以來，控制車輛增長的效果卻頗為明顯。2009年之前，新加坡每年車輛凈增長率一直維持在原定3%的目標，現在新加坡的車輛年凈增長率已經降到0.5%的低水平。

（2）車輛使用控制——電子道路收費系統

1975 年，新加坡開始引入地區通行證制度（Area Licensing Scheme， ALS）用於調節道路擁擠狀況，這是第一個人工道路收費系統。1996年6月，道路收費制度（Road Pricing Scheme，RPS）在東海岸路實施。根據這兩個系統，用戶必須按日或按月購買固本（Coupon）的形式進行註冊才可以獲得用路權，由專人在限制使用的道路入口進行檢查。鑒於AL S和RPS採用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局（Land Transpor tAuthority，LTA）於1998年4月實施了著名的電子道路收費系統（E lect ronic RoadPricing，ERP）（見圖2）。

圖2 安裝於濱海灣的ERP道閘

新加坡是世界上第一個在大範圍內通過實施電子收費來降低尖峰時段交通擁堵的國家。一旦用戶在規定時段進入限定的中心商業區（CBD），ERP系統會在車輛通過收費閘門時，根據車輛種類自動從車載裝置內的現金卡中扣除應付費用。基本上，ERP在中心商業區的一定路段和容易發生阻塞的高速公路上實施，以防止這些地區的道路出現過載現象。

ERP系統向用戶收取的費用反映了由於車輛使用道路形成的阻塞成本，根據道路的使用狀況（擁堵程度和車流速度）而動態變化。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。

總而言之，車輛配額系統增加用戶購車的固定成本，道路收費系統則增加使用車輛和道路的動態成本。通過兩者的結合，新加坡政府對交通需求進行了長期和短期、靜態和動態的有效調控，有力地保證了以公交系統為導向的交通發展戰略的實施。

2、嚴格分層級的道路網絡銜接體系和高標準的道路控制

根據2014年統計數據，新加坡道路網總長約3 495 km，其中快速路（含高速公路）164 km，主幹道698 km，次幹道（集散道路）578 km，支路2 055 km，路網級配比例為1：4.25：3.5：12.5，構建了一個較為完善的道路網絡。此外，為進一步完善新加坡高快速路網系統，新加坡正在計劃新建多條地下快速路系統，如全長12 km的加冷巴耶利峇地下隧道快速路系統，是東南亞最長的一條地下快速路系統，造價18億新幣，到達市區只需12 min。全長21 km、耗資80億新幣的南北高速公路建設將使新加坡北部居民到中心區的時間縮短30%以上。

（1）嚴格分層級的道路網絡銜接體系

新加坡的道路網執行嚴格的分層分級功能體系，由高快速道路、主幹道、次幹道（集散道路）和支路系統等組成，不同等級的道路功能層次非常清晰（見圖3）。高快速路和主幹道突出交通功能，有各種形式的中央隔離。一般來說，高快速道路只能和主幹道相銜接形成立交，不能直接聯繫次幹道和支路系統，主幹道也只和次幹道相銜接，不能直接聯繫支路系統。

圖3 淡賓尼和大巴窯道路交通銜接體系示意圖

以淡賓尼新市鎮為例，快速路從新市鎮邊緣通過，只與主幹道進行銜接，這既提供了大流量的快速交通通道，又保持新市鎮的完整性；同時快速路兩側綠化帶為30 m，這也保證了居民人身的安全和生活的安寧。主幹道按照400~900 m間距布設，整體幹路網呈風車狀，兩端分別與邊緣快速路、其他主幹道和次幹道相連，成為聯繫新市鎮中心和各住宅區間的主要道路。住宅區內次幹道、支路間距一般為180~300 m。根據統計可知，淡賓尼新市鎮道路占地約14.5%。新加坡中心區的道路網密度則相對較高，一般主幹道間距在300 m左右，支路網間距一般在50~100 m。

（2）高標準的車道數規模控制

新加坡高快速路規劃建設標準都很高，車道數規模一般在雙向8車道以上，部分高快速路達到雙向10 ~12車道，如濱海高速公路為雙向10車道等（見圖4），且每條路兩側局部地區設置了平行輔道分流短距離車流，這些道路不收費，在沿線居民區設有一定數量的出入口，行程車速也能保持在40 km/h以上（高速公路限速 90 km/h），主要發揮為高速分流和對沿線地區的服務功能。高快速路與主幹道立交基本上採取喇叭型立交設計，設置標準一般較高。

圖4 雙向10車道的高速路及其輔道規劃控制

中心區主幹道一般為雙向6~8車道或者單向4~5車道以上，主幹道上嚴禁建築開口，所以運行效率比較高，密集的次支道路既承擔了建築進出功能，也為單向交通組織和公共運輸網絡的布設提供了條件（見圖5）。

圖5 單向4車道的核心區主幹道規劃控制

（3）精細化的道路設計和交通組織

新加坡進入2 0世紀9 0 年代以後，隨著大規模道路基礎設施的建設完成，逐步進入了精細化的道路交通管理階段（見圖6）。新加坡的市政道路中，基本上所有交叉口都進行了渠化設計。路口導流設計科學合理、標誌清晰，車輛可得到清晰有效的引導，許多路口還為轉彎車輛設置了提前待轉區。在許多社區內的支幹道路，還往往留有路中央分隔帶，規範對向車輛各行其道，保障道路交通安全。交通信號系統和交通信息系統在多個路段和路口進行協調聯動。在新加坡有很多單行道，無論是在城市中心區還是在新市鎮，單行道隨處可見。為避免車流交叉和相互干擾，許多是四五個車道寬的大路都是單行道。單行交通組織大大提高了城市交通運行效率。

圖6 新加坡路口渠化設計及單行交通

（4）高標準的建築開口控制

新加坡所有的建築物一般不會直接向主要通道開口，要求任何項目若是需要興建直接通道（不論是小的專用車道或新的服務出入通道）連接主幹道或以上等級道路，均需要進行交評研究。即使通過交評研究需要開口，在開口路段也設置了漸變段接入主幹道。

3、公共停車場（位）的規劃建設經驗

新加坡從20世紀70年代開始執行高額停車收費的靜態交通控制交通流的策略。經過多輪評判，新加坡當局認為按照行為經濟學的研究，人們普遍具有「損失厭惡」心理，過高的停車收費很可能對中心區的商業、市民生活造成影響。同時，停車費的增長同樣有較大負面作用，如搜索車位造成交通混亂、執法成本增加等。目前新加坡已改為「滿足需求為主」的停車策略，即「停車設置量大，停車不難不貴」。總體來看，在停車方面有以下經驗：

（1）執行嚴格的配建指標規定

為了解決停車難問題，新加坡政府規定每個公有公寓、組屋區、社區、大飯店或者說每幢大建築物都必須修建一定數量的停車位。若建築物不按標準設置配套的停車場，將按停車位缺少的數量罰繳建設差額費。所有的商場、餐館必須提供上下貨區，酒吧、餐館必須有停車位，否則不能營業。

（2）建多層公共停車樓

新加坡另外一個解決停車問題的最重要途徑是建設多層（高層）停車樓（見圖7）。這種多層停車樓是組屋區必須配套建設的，每3~4幢住宅樓共用一個多層（高層）停車樓。公共停車樓一般建在配套住宅樓的中間，車位足夠這幾個住宅樓內住戶停車使用，而且離每幢樓的距離都很近。一般是規矩的長方形布局，層數多為5層，車道可直通5層，屋頂層既可以停車，也可作為屋頂花園來綜合開發利用。其選址考慮的關鍵因素是住戶的停車便利以及對周圍居住街區的環境影響。由於其非居住屬性，多層停車樓選址可在不宜人的環境中，一般在用地的「邊角余料」，如高層建築的陰區、南北向狹長地段，用地緊湊、空間效益高的區域，也可以是緊鄰城市主幹道受交通噪聲影響較大的區域。

圖7 居住小區內設置屋頂花園的多層停車樓和組屋停車樓

新加坡的中心商業區和辦公大樓一般都必須在自己的樓內利用裙樓或地下空間、空地等辟出多層停車區，專供辦公人員或者購物者停車（見圖8）。此外，在中心區一些支路上，也設置了大量規範的路內停車位，方便停車。

圖8 中心區的停車樓

（3）在軌道車站和公交樞紐站沿線設置了約42個P+R停車場

新加坡目前共有42處P+R設施，其中29個為多層停車樓，4個為地面有遮擋停車場，9個為地面露天停車場（見圖9）。P+R設施與市中心平均距離為14.8 km，其中距離大於14 km的P+R設施有21個，占50%左右。42個P+R設施中，有38個為社會公共停車場，也向一般社會車輛開放，提供「先到先得」的停車服務，其餘4個為專用P+R設施。所有P+R設施中，有27個同時銜接地鐵和公交，只有15個僅與公交車銜接。

圖9 新加坡P+R停車場布局示意圖

（4）停車位只租不售和實行「月租」「時租」和「擇時免費」的收費管理辦法

新加坡公共住宅、私人公寓樓、公共服務和商業服務區，停車位都「只租不售」，除極少數有專屬停車場的機構可能會設幾個管理層的停車位外，公共住宅樓、私人公寓樓和商業服務區內都不設置單個固定的租車位，停車實行「先來先停，有空可停」的做法。這樣的停車方法，最大的好處是停車位的利用效率極大的提高，不會出現「有空位但不能停車」的現象（見圖10）。

圖10 新加坡的停車位管理示意圖

在「只租不售」的前提下，為了很好地調節停車位的使用效率，新加坡幾乎所有的停車場都實行「月租」「時租」和「擇時免費」的收費辦法。這些不同的收費辦法，既保證車主有比較穩定又經濟實惠的停車位，又提高了停車位的使用效率，而且還避免成倍增加城市總體停車位的需求量，避免很多汽車為尋停車位而空駛和慢駛占道等容易導致整個車流降速、擁堵等問題。

4、一體化的軌道網絡和樞紐規劃設計

目前新加坡擁有地鐵（MRT）網絡總長約154 km、車站106座，日均客運量276萬人次，日均客運強度達到1.8萬人次/km，客運強度是重慶主城區現狀的2倍左右；輕軌（LRT）網絡總長約28.8 km，車站38座，日均客運量13.7萬人次。巴士（公交）有350條線路、4 500輛巴士車輛，日均客運量360萬人次，計程車2.8萬輛，日均客運量10 0萬人次。上述三種交通方式組成公共運輸系統，高峰期在出行結構中占63%的分擔率，全日出行占44%左右。城市中心地區市民步行到地鐵站距離小於400 m。

根據新加坡2013年陸路交通發展總藍圖，未來新加坡將新增5條地鐵線，地鐵線網規模將增加至360 km，實現85%的公共運輸行程在一個小時內完成，每10戶家庭中有8戶只需步行不超過10 min就可到達地鐵和輕軌站，75%的尖峰時段行程將通過公共運輸完成。

（1）與城市空間用地布局一體化的軌道網絡規劃

新加坡的軌道交通規劃與中心城鎮體系和用地空間結合非常緊密。新加坡的軌道覆蓋了所有的中心、副中心和新市鎮，將新城與新城、新城與中央商業區及工業園相互連接起來（見圖11）。而且軌道交通站點位於新市鎮的中心位置，基本上新市鎮就是以軌道車站為核心進行規劃建設。在一些新的新市鎮，如榜鵝、盛港、武吉班讓等，還規劃了一些輕軌(LRT)系統，承擔新市鎮內部交通出行，串聯新市鎮規劃的鄰里中心、組屋等，擴大地鐵的服務範圍，為地鐵進行客流補充和喂給（見圖12）。

圖11 軌道交通與新市鎮關係示意圖

圖12 新加坡LRT輕軌示意圖

（2）一體化的軌道車站樞紐設計

為提高整個公共運輸系統的整合度，新加坡通過交通換乘樞紐連接巴士換乘站與地鐵車站。大型換乘樞紐主要位於城市副中心、大型組屋區與客流密集的地鐵交會站。在城市副中心（ 淡濱尼、兀蘭、裕廊東）、大型組屋區（大巴窯、武吉知馬等）、地鐵交會點一般都建有大型換乘中心，偏遠地區的居民出行大量通過這些樞紐來完成換乘（見圖13）。此外，大部分地鐵站點都配有公交樞紐站，裡面有若干條公交接駁線路，部分地鐵站周邊還規劃有社會停車場，形成一體化的換乘樞紐。巴士線路與地鐵、輕軌分工明確，不相互重疊，不相互爭客源，公交線路一般垂直於地鐵線路，為應對新加坡天氣炎熱、下雨比較多的情況，新加坡的公交車站距離相對較近，一般在300 m左右，基本每2~3個組屋區就設置有一個公交車站。

圖13 淡賓尼地鐵站與新鎮中心和換乘樞紐示意圖

停車設施也按要求同步進行配套建設，採用TOD模式，軌道站點與城市開發一體化建設有機銜接。軌道車站一般與商業購物中心結合得非常緊密（見圖14 ），車站出入口與周邊地上、地下空間進行了一體化的開發，大量的客流又伴隨著購物消費的需求，一體化設置的商業購物中心恰好滿足了這樣的需求，由此拉動了局部的經濟和就業。

圖14 盛港軌道車站與商業一體化結合示意圖

5、精細化的建築物交通影響分析和設計

新加坡非常重視建築物的交通影響分析和設計工作，從每棟建築物的細節和人車交通組織入手，來優化整個城市的交通。新加坡開展交通影響評價的目的包括兩個方面（見圖15）：

圖15 新加坡交評工作流程圖

其一是對項目及局部交通影響而言的，即通過交評來分析項目開發對周邊環境的影響，提前採取措施來減輕負面影響；其二是對LTA及整體交通環境而言的，即LTA可以通過交評程序更好地了解城市開發建設和新增交通需求情況，從而在制訂交通規劃或交通改善計劃時更加有的放矢。

新加坡的建築物交通影響分析和設計都做得非常精細（見圖16）。要求對公共運輸、人行、自行車、停車及出入口、上下客/貨位、交通循環、交通運行方案等均需進行深入分析論證。一般來說，酒店、醫院的進出口、人行車行完全分開，計程車、小汽車、大巴車的停靠站、進出流線也不一樣。

圖16 精細化的建築物交通組織示意圖

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