去年12月，基礎建設統籌部長兼交通部長許文遠暗示，地鐵管理模式未來可能大改革。他要求負責設計與建造地鐵系統的陸路交通管理局，也必須有能力接手地鐵的實際運作與維修。

這番談話當時被一些人解讀為政府有意把地鐵服務國營化。過去2個多星期的2項重大宣布，也再次掀起了地鐵系統是否國營或私營的熱議。

先是陸交局在本月15日宣布，以約10億元把SMRT企業的地鐵列車和信號系統等資產「國有化」；5天後，淡馬錫控股宣布以11.8億元全面收購SMRT，要將這家上市公司「私有化」。

不論是國有或私有，在筆者看來，當局要讓SMRT除牌的決定，除了商業因素，多少也涉及了政治上的考量。

畢竟人們總是對公共運輸經營者也同時是上市公司的身份存有疑慮，質疑業者如何既為股東賺錢，又能照顧到乘客福利，投入充足資金確保地鐵系統妥當維修。

在2011年底南北地鐵線大癱瘓後所召開的聽證會上，獨立調查委員會就批評SMRT的維修機制不足，認為它有必要「把核心業務著重在地鐵營運上」。

每次地鐵和巴士車資上調時，也總會引發公交服務是否應國營化的爭議。

如今，大家心頭永遠的這根刺，看來正一點一點地拔除。這一切都在有「搞定先生」（Mr Fix-It）美稱的許文遠接管交通部這個「燙手山芋」不到1年里發生。在許多人眼裡，許文遠這次總算從根本上解決地鐵的問題。

工程師出身的許文遠自去年10月上任以來，就專注於提升地鐵服務的可靠性，並多次強調業者與監管者有必要提升工程能力及建立維修文化。

在他看來，地鐵系統應該從設計、製造到維修及運作形成一條龍模式，而不是交由不同機構負責。唯有讓整個行業結構一體化，陸交局工程師才可把地鐵運營的實際經驗，直接反饋到設計階段，打造一個更優越完善的系統。

隨著政府與SMRT就新地鐵融資框架完成談判後，陸交局可名正言順坐上「司機」的位子，及時投入資源擴大地鐵承載力及更新營運資產，而SMRT以後可更專注於營運與維修工作上。

SMRT如由淡馬錫控股全面收購後，地鐵資產的國有化並不等同於國營化，其日常運作與維修，仍會繼續交由私人業者負責。

下來相信地鐵服務也會同巴士一樣，通過投標的形式外包給私人業者經營。SMRT若私有化後，也同樣得應對其他業者的競爭，適者生存。

南北與東西線及環線的經營權，最快要待15年後才會開放給市場競標。從2019年起分階段通車的湯申—東海岸線，相信會是第1條全面開放給海內外業者投標經營的地鐵線。預計有關投標工作最遲明年就會啟動。

已通車的濱海市區線，雖然是首個在新地鐵融資框架下推出市場競標的地鐵線，但當時政府只邀請SMRT和新捷運參與投標。

這套地鐵融資框架清楚列明，陸交局將持有所有地鐵營運資產和基礎設施的產權，並以出租的方式讓業者提供服務。這意味著業者無須承擔沉重的資本開支，降低了日後引進新業者的門檻。

地鐵線執照經營權年限從過去三四十年縮短至15年，也加強這個市場的競爭性。

陸交局目前正同經營東北線和輕軌的新捷運談商，如何過渡到新地鐵融資框架的事宜。也是上市公司的新捷運下來的「命運」會如何，令人關注。

公共巴士市場開放後，打破長久以來由新捷運和SMRT壟斷的局面。2家前來搶灘的英國「過江龍」帶來了不同的企業文化和工作環境，不但讓車長受惠，也鞭策現有業者進一步提高服務素質。

期待地鐵市場逐步開放後，也會帶來一番新氣象，為乘客提供更高素質的服務。

唯有讓整個行業結構一體化，陸交局工程師才可把地鐵運營的實際經驗，直接反饋到設計階段，打造一個更優越完善的系統。

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