圖為中泰克拉運河示意圖，相比傳統的馬六甲海峽航道，克拉運河的航程縮短效益並不明顯，而100千米的運河工程工期可能長達10年，耗資將達300至400億美元。 （資料圖）

儘管所謂「中泰雙方企業就泰國克拉地峽運河項目簽署合作備忘錄」的消息已被中泰兩國政府正式否認，但作為完工後規模超越巴拿馬與蘇伊士的超級工程，卡拉運河無論是政治還是經濟意義都能引起人們的無限遐想。在中國建設海上絲綢之路的大背景下，在傳統的馬六甲海峽附近獲得一條更近、更快、更便宜、更安全的水道對於中國而言確實意義重大，但從目前的情況來看，受制於中國在東南亞地區的力量真空，過早建設克拉運河很可能得不償失。

克拉運河並沒有那麼重要

長期以來，東亞能源高達70%都經由馬六甲海峽運輸，但該海峽在運量、航線、安全性等都存在不少問題，例如最窄處僅有2.8千米，淺灘太多，有時船隻難以通過，而且淤積問題嚴重，其事故率高達蘇伊士運河的3倍，巴拿馬運河的5倍之多。有專家認為，如果克拉運河能夠建成，可使大多數在印度洋和太平洋間穿行的船隻減少航運成本，相比馬六甲海峽，船隻可少走1200至1400千米航程，節約1至3天航運時間；相比巽他海峽，船隻可節約2500至3000公里或4至5天航程；相比龍目海峽，航線縮短3000公里至3500公里，航行時間減少5至7天。相比高昂的運營成本，運河「過河費」屈指可數。根據目前的統計，每年大概有52萬艘船隻途徑泰國南部海域，主要途徑馬六甲海峽，吃水超過20米的大型船隻能繞道巽他海峽和龍目海峽。這些船隻都可能成為泰國運河的潛在客戶，預計每天會有300艘至400艘船隻從運河經過。

儘管數據很誘人，但如果對比蘇伊士和巴拿馬運河，克拉運河的優勢就不那麼明顯了。對於蘇伊士運河而言，在大西洋沿岸國家航行至印度洋的航程中，通過運河將比繞道好望角減少6700千米左右的航程，若在地中海國家航行至印度洋的航程中，通過運河將比繞道好望角減少9000至10000千米的航程。而對於巴拿馬運河而言，從美國東海岸至西海岸，通過運河將比繞道麥哲倫海峽減少將近15000千米的航程。相比之下，克拉運河僅比繞道馬六甲海峽減少的不足2000千米的航程帶來的經濟效益實際上並不明顯。除此之外，克拉運河途徑的泰國南部地區曾因恐怖暴力事故頻發，一度被美國評為阿富汗地區以外恐怖活動最頻繁的地區，泰南2004年突然暴動與他信把運河計劃提上日程有著密不可分的關聯，開闢運河後不見得一定比馬六甲海峽安全。泰國國內的反對者主要認為，運河一旦開鑿，將在地域上進一步給南部分離主義勢力以便利，不利於泰王國的版圖統一。

實際上早在中國明代萬曆年間，當時泰國的阿瑜陀耶王朝國王納臘萱大帝就曾打算穿越克拉開鑿一條運河，打通泰南地區西側的安達曼海和東側的泰國灣以便往來貿易，但數百年過去了，克拉運河始終停留在人們的形象之中，除了以上列舉的原因之外，造價高昂也是相當重要的製約因素。根據目前的估算，建造長度約為100千米的克拉運河將耗資300至400億美元，對於泰國而言這是一筆天文數字，幾乎等於在其境內全面修建高鐵的總價。即使通過中泰兩國的合作，中國提供主要資金支持，運河的前期投入對於泰國而言也是相當沉重的負擔，如果在考慮到多國聯合進行大型工程建造過程中的合作、出資、分紅、審批、法律、環境、宗教、傳統等因素，指望克拉運河能夠在短期內建造完工並獲得有效產出無疑相當困難。

圖為泰國南部2004年發生暴亂時的場景，有觀點認為正是當時泰國的他信政府將克拉運河建設工程提上日程導致了這場暴亂，無論這種說法是否成立，中國若想在沒有強大國力，尤其是軍事力量支持的情況下在不穩定的國外進行大型工程建設、運營都是無法想像的。 （資料圖）

中國力量真空不利於克拉運河為我所用

除了對比克拉運河與蘇伊士、巴拿馬運河的數據指標，另一個重要因素是我們在規劃大型運河工程時必須要首先考慮的，那就是在運河地區範圍內的強力實力存在。蘇伊士運河目前完全位於埃及境內，埃及對運河地區進行有效控制不成問題。相比之下，儘管巴拿馬運河位於巴拿馬境內，儘管巴拿馬與美國近在咫尺且一直對美國馬首是瞻，但美國為了保證對巴拿馬運河這條至關重要的軍隊調度與能源運輸線的有效控制，時至今日美軍仍在巴拿馬運河區保持著強大的軍事存在。與之相比，中國在克拉運河地區的實力實在是太有限了。

根據此前中國官方的表態，中國目前沒有任何的海外基地，近期也沒有建立任何海外基地的打算，而如果中國大筆投資克拉運河的建設並成為運河日後的主要運營方，想在缺乏本國強大實力，尤其是軍事實力支持的情況下進行良好運營顯然是不可能的。儘管從傳統關係來看，中泰兩國關係一直不錯，但泰國前任總理英拉及其哥哥他信的下台，實際上很大程度上都是源於國內反對派對他們與中國合作政策的反對。即使拋開是否同意與中國進行深度合作，僅就泰國動盪不斷的國內局勢而言，其無法給克拉運河這樣一個需要漫長建設與運營的超級工程一個相對安定的環境，面對這種情況，最好的辦法就是中國依仗強大實力與影響力，在運河區形成類似相對獨立的安全區。

除了在泰國本地，如果克拉運河開通，中國商船從印度洋航行至中國廣州的航程，將由此前通過馬六甲海峽時的僅經過新加坡、馬來西亞，變成現在需要抵近航行緬甸、泰國、柬埔寨和越南。眾所周知，儘管馬來西亞也侵占了中國南海3個島礁，但與中國矛盾遠沒有中越之間那麼尖銳，中國依仗現有國際想像力尚能穩住馬來西亞與中國的根本利益保持一致。但如果面對緬甸、泰國、柬埔寨與越南四國，中國無疑將面臨更加複雜的情況，其中除了越南這種寡廉鮮恥的國家之外，緬甸、泰國與柬埔寨儘管與中國關係較為穩定，但國內局勢均不穩定，且相比類似印尼、馬來西亞這類東南亞強國，這類小國更容易受美日等國勢力影響，中國若想保證在這四國近海的航行安全，無疑需要投入比現在更多的海上執法與軍事力量，目前中國或許並未做好這樣的準備。套用一句北京的老話，一個黑老大永遠比遍地小流氓好打交道。

早在2006年，中美兩國就進行了海上聯合搜救演習，儘管中美之間存在一定矛盾，但在兩國個別對抗整體合作的大背景下，與美國打交道的難度還是要低於與東南亞下小國無休無止的周旋，因此積極參與馬六甲海峽的拓寬、發展建設或許比重頭建設克拉運河更為划算。 （資料圖）

入股馬六甲比新建克拉運河更合算

長久以來，我們都在探討如何衝出美國封鎖我們的島鏈，如何在美國控制的關鍵水道之外開闢更新更高效的替代水道，克拉運河被不斷關注或許正是源於國人的這種期許。但問題在於，正如上一段我們講到的，在東南亞整體局勢不穩以及美日勢力積極進入南海的大背景下，如果克拉運河不是最佳的選擇，那我們又應該轉向何方麼？答案還是在馬六甲海峽。

歷史已經無數次告誡我們，後發國家在實力不足的強情況下貿然打破老牌強國製定的秩序不僅是危險的，甚至是得不償失的。對於今天的中國而言，在積極發展自身實力，充實海軍力量，不斷邁向藍水的同時，在不具備全面挑戰美國霸權的實力之前，應該在合理的範圍內積極的參與到現有競爭、合作的模式之中。具體到破解馬六甲困局上，中國最好的辦法或許不是在馬六甲海峽之外另闢克拉運河這樣的蹊徑，而是入股馬六甲海峽，在現有的競爭、運營模式中不斷凸顯自己的作用與影響，在與美國個別對抗整體合作的狀態下，獲得性價比更好的政治與經濟效益。

儘管目前美國通過在東南亞地區的力量存在，在事實上控制著馬六甲海峽，但美國從運營維護上並未給馬六甲海峽提供過太多實質性的幫助，長久以來馬六甲海峽的維護、疏浚等工作都是靠馬來西亞與新加坡兩國完成，實際效果並不好。如果中國能夠參與到馬六甲海峽的維護運營中，不僅能在一定程度上打消美國對中國積極破解馬六甲困局而產生的忌憚，能讓美國感到中國並無意改變東南亞現有的航運與力量格局，還能通過有效疏浚、拓寬馬六甲海峽提升通航能力，在很大程度上緩解馬六甲海峽目前有限的通航能力對中國能源運輸帶來的限制，進一步拓展中國在東南亞國家中的影響力。儘管此舉確實仍在很大程度上受制於美國，存在很大的不確定性，但如果進行綜合評定的話，此舉不僅優於新建克拉運河，也是緩解馬六甲困局的最佳手段。

圖為在馬六甲海峽進行聯合巡邏的馬來西亞、新加坡、印尼三國海軍聯合編隊，相比局勢動亂、複雜的泰國南部地區，馬六甲海峽地區的局勢安全無疑更有保證。 （資料圖）

圖為在美國驅逐艦上拍照的越南海軍軍官。如果中國日後依託克拉運河將航運重點轉向緬甸、泰國、柬埔寨與越南臨近海域，指望這些國家尤其是越南長期保證中國的海上航運安全顯然是不可能的。 （資料圖）

圖為航行於馬六甲海峽中的船隻，如果中國能參與對現有海峽航道進行有效疏浚甚至是運營，不僅能有效拓展海峽的通航能力，緩解中國海上能源運輸在馬六甲海峽現有的困局，也能盡量迴避與美國的正面對抗。 （資料圖）

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