朱瞻良 民航安全觀察員

震驚世界的衣索比亞航空737MAX8空難，隨著調查的深入讓越來越多的證據浮出了水面。失事現場找到的一個水平尾翼螺旋杆顯示，飛機在墜毀前處於俯衝姿態，而從失事現場找到的黑匣子裡所恢復的駕駛艙語音記錄，據說也顯示飛機處於不受控狀態。種種證據正逐漸證實之前的猜想：又是一起波音737MAX的MCAS（機動特性增強系統）自動防失速系統導致的空難。

失事飛機的水平尾翼螺紋杆，圖中所示並非此次衣索比亞空難所找到的部件

更勁爆的消息隨之而來。3月18日，美國西雅圖時報的報道《有缺陷的分析，失敗的監管：波音和美國聯邦航空管理局(FAA)是怎麼審定737MAX飛控系統的？》掀起了軒然大波。在報道中，西雅圖時報採訪了多名曾經或現在直接涉及到737MAX安全性分析的工程師，他們匿名爆料737MAX適航審定的內幕。考慮到波音總裝廠與總部舊址就在西雅圖，爆料人的身份可信度較高。

未能避免災難的報告

爆料者透露，在獅航空難後提交了關於MCAS安全分析，主要有以下幾點：

1. 未說明新的飛控系統的能力，該系統本來是設計用於轉動飛機水平尾翼使機頭下降來避免失速，但實際投入使用時MCAS的操控限度達到了最初說明文檔的四倍以上。

2. 未能說明每次飛行員進行操作後MCAS系統都將重置並且再次作用（壓低機頭），忽略了系統反覆幾次起作用壓低機頭所產生的潛在危害。

3. 將MCAS系統故障評估分類設定為「有害」而非「災難性」，但就算評估為「有害」也需要採取措施避免單傳感器錯誤數據導致系統錯誤作用，而MCAS並沒有採取措施避免這樣的情況發生。

上述安全分析報告在衣索比亞航空空難前11天就提交給了波音和FAA，然而報告石沉大海，杳無音信。如果波音和FAA能重視這份安全分析報告，並及時傳達給全球737MAX用戶，那麼埃航空難是否能避免？

MCAS原理示意圖

致命的缺陷

衣索比亞方面稱，此次空難與去年10月29日獅航空難有極大相似之處。而鑒於埃航空難的黑匣子數據尚未公布，通過獅航空難調查報告中黑匣子的數據，我們可以看看MCAS問題在哪。調查報告稱獅航空難中MCAS起作用是由於錯誤的迎角傳感器讀數，而調查報告中列出了迎角傳感器讀數曲線。

獅航空難前一天飛機的迎角傳感器讀數

獅航空難時迎角傳感器的讀數

在埃航空難剛剛發生時，筆者與航空業友人一起分析迎角傳感器讀數曲線時產生了一個疑問：左右迎角傳感器讀數是否是同一坐標系下？如果是同一坐標系下，那麼始終相差較大數值，這是難以置信的。而若是不同坐標系，那麼空難發生時兩邊迎角傳感器讀數趨勢相同。而西雅圖時報的報道中解答了這一疑惑：在地面上時兩邊傳感器讀數就相差了20度，且到墜毀前一直保持著20度的數據差值。如果MCAS在地面上也能起作用，那早就起作用了。雖然說這有著獅航機務在維護時沒有將迎角傳感器進行歸零校正的問題，但在兩個傳感器數值差距如此之大的情況下，飛行系統並沒有提出任何警示且依然採納偏差極大的讀數，實在是說不過去。

說明手冊與實際不相符

在737MAX進行適航認證時，波音提交給FAA的技術文檔里對MCAS的描述是，當起作用時對水平尾翼最大作用角度為0.6度。波音在文檔里所寫的MCAS最大操縱0.6度是符合FAA及其他國家民航局的要求的，是符合安全規範的。然而在獅航空難發生之後波音重新提交的關於MCAS的說明中，赫然寫著MCAS對水平尾翼的操縱能達到2.5度，一下子變成了四倍。估計FAA心中也在罵娘了：你這和說好的不一樣啊！

而且MCAS系統致命的是，當它開始起作用後，如果飛行員人工操作介入了，那麼MCAS系統將會重置，並再次起作用。由於實際MCAS偏轉角度達到了2.5度，動作幅度極大且權限極高，兩個循環下來，水平尾翼的偏轉角度就要變成5度了。5度的偏轉代表著什麼？飛機直接就俯衝了。這也是為何衣索比亞空難中飛機是直挺挺地撞在地面上，撞擊深度達20米：飛行員與MCAS搏鬥的過程中，MCAS多次作用讓飛機達到了最大俯角進行俯衝了。

埃航ET302失事現場，部分殘骸深達20米

而關閉MCAS系統也並沒有對飛行員進行培訓，甚至飛行員不知道有這系統的存在。在JT610空難前，曾經發生過MCAS起作用的情況。而當時機長選擇關閉尾翼自動配平系統，歪打正著關閉了MCAS系統，才得以平安飛行。然而遺憾的是，JT610的機長並不知道還有這樣的操作。

「什麼玩意，給我尾翼瞎配平，關了！」

那麼問題來了，波音737MAX要通過FAA的適航審定才能投入商業運營。FAA怎麼就不知道MCAS的實際數據和特性呢？

委託波音，又當運動員又當裁判員

FAA之所以不知道這些情況，原因在於：FAA將相當一部分適航審定內容委託給了波音：因為FAA近幾年「缺乏足夠的人手和經費」。而波音737MAX的項目啟動時間本來就晚於空客競品A320NEO 9個月。為了追趕進度加快適航審定，FAA組成了一個小組來評估哪些項目可以委託給波音進行認證。最終，波音承擔了更多的適航認證項目，包括核查737MAX的技術文檔——這也解釋了為什麼FAA未發現737MAX的MCAS系統實際與文檔不相符，這一部分審核全都委託給了波音。參與737MAX委託項目評估的FAA工程師稱，FAA的管理層而非技術人員最終決定了將哪些認證項目委託給了波音。

於是事實上，737MAX很多適航審定項目是由波音進行的，波音既是運動員又是裁判員。在追求737MAX儘快通過投入商業運營的壓力之下，波音對自己的產品能有多嚴格的審核也就可想而知了，由此導致MCAS存在重大缺陷而FAA卻對此一無所知。

西雅圖時報的報道一出，之前還通過乘坐737MAX來為該機型安全性背書的美國交通部部長趙小蘭的態度也「180度轉彎」，將調查FAA對737MAX的適航審定。相信接下來會召開一系列針對737MAX適航認證過程的聽證會，而筆者也很期待這一場有著美國特色的「好戲」。而就在3月17日，衣索比亞駐華大使在推特上發出參觀中國商飛CR929和C919的照片，並且表示「不久我們就能在藍天上看到他們了」。畢竟產品怎麼樣，用戶心裡可最清楚了。（責任編輯：毅鷗）

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