低密度的城市形態以及蔓延式的發展模式大大增加美國居民對小汽車的依賴。從1980年到2010年，其他交通方式的使用人數變化均不大，但小汽車使用量大幅增加。私人小汽車開車出行的總量增長對資源環境造成不少的負面衝擊。根據美國2015年的統計，交通行業對美國總體的碳排放貢獻值為32%，占比非常大，而且交通行業對總的溫室效應氣體的貢獻率也高達27%。
所以，交通對保證可持續發展非常關鍵。美國從1970年代開始推行交通需求管理（Travel demand management，下文簡稱TDM）。該政策的目標是減少現有交通基礎設施上的交通流量，降低能源消耗與排放，並且減少居民出行成本。在此前提外，還必須保持合理的機動性（mobility）和可達性（accessibility）。
西雅圖城市景觀。本文圖片均由作者提供
如何落實交通需求管理
總體來說，交通需求管理是用經濟手段帶來促進或抑制某些出行行為。比如，通過減免公交票價來鼓勵人們使用公交，同時運用擁堵收費不鼓勵大家開車（尤其是在尖峰時段）。此外，美國從1980年代開始實施遠程通勤的一系列措施和政策，比如彈性工作制（flexible work schedule）。當然，這與經濟發展程度與產業構造相關。預計未來，中國的彈性工作比例應該也會越來越高。
從具體推行手段的層面看，以擁堵收費為例，如果不選擇開車出行，人們可以選擇其它出行方式，如：公交車、拼車、自行車、步行，而TDM政策與這些出行方式都有關聯。不過，有的關聯是直接的，像公交票價打折；有的關聯是間接的，比如，人們只要不開車出行，就可以拿到補貼。這種間接相關的政策，其目的是讓其它出行方式在交通體系中起到更重要的作用，以減少開車出行量。
交通需求管理的主要方法。
從政策制定的層面來看，該政策由許多不同的單位共同參與制定，包括政府、社會組織、企業等。而不同形式所影響的具體地理空間是不同的。以華盛頓州為例，該州的交通需求管理政策是以政府作為大框架的制定者，其影響範圍就是整個華盛頓州。華盛頓州位於美國西北部，主要城市是西雅圖，這裡有眾多世界知名的公司總部，比如微軟、亞馬遜、波音、星巴克等。
華盛頓州的「通勤出行減少計劃」
交通供給管理、交通需求管理、土地利用管理是交通規劃的關鍵三要素。交通供給管理包括交通基礎設施、不同的交通子系統（自行車、步行道等）以及管理這些系統的工具（如控制信號燈等）。土地利用管理與城市規劃學、城市設計最直接相關，例如提高人口密度、提高就業人口密度、提高土地使用的混合度，以及目前被頻繁提及的TOD（以公共運輸為導向的開發）。而交通需求管理也是其中一個很重要的政策工具。
在華盛頓州，交通需求管理的政策主要是通過「通勤出行減少計劃」（CTR Program：Commute Trip Reduction，以下簡稱CTR）實現的。該政策在1991年通過華州法案。在過去的27年間，該政策有所調整但基本要求沒有變化——如果一家公司在華盛頓州境內的單個辦公地點有100名及以上的職員要在早高峰上班，那麼這家公司就會被要求參與這一計劃，以降低個體駕車上下班的比例，以此減少職員的出行里程數和汽車尾氣排放量。
在2017年，華盛頓州境內有1000多家單位（企業）參與該計劃，職員總計超過53萬，而其它較小（職員數量不足100名）的公司也被鼓勵參與但不存在強制性。據統計，這些職員不每天開車通勤出行的比例，比美國其它城市的平均指標高出了66%。雖然其中也有其它影響因素，但整體而言，參與「通勤出行減少計劃」的單位中，不使用小汽車上下班的人數比例是非常高的。
「通勤出行減少計劃」的政策制定和執行，涉及許多相關部門，除了1000多家企業的53萬職員外，還有60多家地方政府、6個區域規劃組織、州法律機構，以及12個不同的公交部門。
該計劃的具體操作由華盛頓交通廳的CTR董事會來進行—— CTR董事會負責制定政策，並管理財政和其它資源，以幫助參與該計劃的地方政府達到其政策目的。同時，董事會還需要指派專人對該計劃的過程和成效進行跟蹤、評估。當參與該計劃的單位（企業）或其它機構需要一些信息和支持的時候，董事會便會有所響應。
「通勤出行減少計劃」的參與者與操作者職責
除了CTR計劃外，與交通需求管理政策相關的，還有西雅圖的停車政策。首先，與許多其它城市類似，西雅圖市推行停車電子化管理，使得停車管理更加高效；其次，嚴格限制停車時間，以提高車位的利用率；再者，提高停車費用，增加小汽車出行的成本，以降低人們使用小汽車的意願。這些政策都與市場的需求相掛鉤，開小汽車出行的經濟成本和社會成本都在上升。
此外，不同的單位與公交部門聯合，用不同的形式補助公交出行。比如，華盛頓大學的老師和學生，以及政府部門的員工和社會上的低收入者，使用公交卡都有不同程度的折扣，有的甚至是免費。
由此可見，交通需求管理可以以不同的形式出現，由不同的政策制定部門來制定和實施，應用到不同的空間範圍和人群。比如，華盛頓州的CTR計劃是一個由僱傭單位作為主體而具體制定政策並執行的特殊做法。需要說明的是，交通需求管理政策的管制並不是唯一影響人們出行決策的因素，土地利用和交通供給方面的許多因素也在影響著人們的出行決策。
總體來看，交通需求管理和城市管理的政策、城市交通供給、城市土地利用之間，應該以什麼樣的方式相互作用以取得更好的成效？這是許多交通規劃領域的專家學者正在研究的課題。
CTR對職員通勤模式和出行行為有何影響
針對華盛頓州職員的出行行為，我們研究團隊進行了數據分析，其目的是探討華州該計劃對職員們的出行模式選擇和出行行為，究竟帶來了什麼影響。我們的研究具體關注以下幾個問題：
首先，了解華盛頓州相關職員的總體通勤特徵；其次，了解這些職員的家庭及個人特徵，工作單位的建成環境特徵，分析工作單位所制定的TDM政策如何影響職員們的出行模式選擇；再者，與實施單個政策相比，如果把現有的一些主要政策打包一起實施，那麼產生的效果會有怎樣的不同。
工作單位的相關政策可以分成如下幾個具體類別：1）鼓勵性政策，如何用有力的鼓勵性政策，讓大家不開車，而選步行、騎自行車等交通方式上下班；2）強制性政策，比如說前文提到的用戶收費、停車收費等，通過收取更高的費用，讓大家不開車；3）彈性政策，比如公司調整職員的工作時間，更早上班或者更晚下班，或者用在家工作取代通勤等等。
對於職員自身特徵，需要考慮職員的性別、收入水平，家裡有沒有小孩等等，因為這些特徵對職員的通勤選擇會有比較顯著的影響。而建成環境因素，則需要考慮人口密度、單位所在地的就業密度、土地利用的混合度等等。
通過控制後兩者特徵，我們便可以研究具體CTR政策對個體通勤模式決策的影響。我們的研究採用的數據源包括以下幾種。
第一個數據源是州政府CTR政策的數據報告，該報告主要包括了用人單位每年的政策作為和實施效果。每年，州政府都可以收到來自用人單位，共計1000多份的數據報告。我們的研究僅採用了符合要求的500餘份報告。
第二個數據源是用人單位每年對其職員進行的問卷調查。州政府要求參與CTR計劃的用人單位，每兩年對所有職員進行問卷調查。每個填表的職員需要填寫在問卷進行的上一周每天上下班的出行方式，以及單程的通勤距離、家的郵編、工作性質 （全職或兼職）等總計13項信息。
該問卷可以幫助研究者了解職員，並給職員進行定量的賦值。在過去進行的調查中，一共有20多萬人填寫了問卷，但是真正能夠達到研究者模擬要求的比較少。這種問卷作為數據源，其好處是參與度很高，但缺點是沒有研究者想要的一些信息。例如由於隱私問題，職員的個人信息（包括性別、收入等）都沒有在問卷中充分反應。不過，因為有政策方面的完整數據，這種問卷作為數據源仍然有一定的價值。
通過每個人提供的工作單位的名稱和地點，可以度量工作單位的建成環境變量。此外，還可以分析新型的交通服務對職員產生的影響，比如「網約車」與附近的工作單位之間的空間關係。經過一系列的數據整理，這一數據源包括了278個工作地點，約5萬個職員的信息，總計近5萬條記錄。
在研究模型中，因變量是每個職員的主要通勤模式選擇，把一個星期中每位職員選擇最多的模式作為代表模式來建模，自變量是前文提到的三大類政策，包括：鼓勵性政策、強制性政策、彈性政策。
通過對變量進行描述性分析，可以看到，60%的人主要是開車上班，23%的人坐公交上班，9%的人是拼車上班，步行和自行車上班的職員不足5%，而不在高峰小時上班的，只有不到3%。
從家和工作地點的空間分布上看，大部分人在西雅圖及周邊區域內居住、上班。還有一小部分人在華盛頓州東部的主要城市工作。
最終的統計表明，華盛頓州職員平均的上班距離是13英里多（約21公里），有著較寬的分布。儘管很多人主要靠開車通勤，但是其中有很高比例的人，五天工作日中，有個別天數不開車上班，或者坐公交，或者在家工作等。
對研究的反思
我們的研究發現，交通需求管理的相關政策作為自變量對通勤選擇有一定的影響，並且不同的政策帶來的影響也各有不同。
例如，停車政策和公交車票價減免對通勤方式的選擇有顯著的相關性。其中，設置停車費可促使職員選擇拼車的機率增長1.18%，可促使乘坐公交車的機率增長1.48%。而效果更顯著的是鼓勵靈活的工作時間，這一政策可促使的職員放棄出行，在家辦公的機率超過11.8%。
以上結果均是針對單一政策進行分析，而當幾個政策同時執行時，它們之間的相互作用是一種乘積關係，也就是說，好的效果和不好的效果都會被放大。經過研究預測，如果將所有政策都加在一起， 職員放棄開車出行的機率增加18.1%。而如果單獨看每個政策的實施效果，比如停車費上漲，則對開車出行機率的減少只會產生2%左右的影響。
因此，我們的研究表明，CTR政策影響是相輔相成的。在推出政策時，應當將多個政策打包實行，其效果將遠大於只實行單個政策。不過，雖然不同的TDM政策打包會比單個政策好，但是即使多個TDM政策一起實施，開車出行的人仍然保持著60%以上的比重。這說明只靠TDM政策進行交通管理是不夠的，還需要依靠土地利用中的TOD，加上交通基礎設施和服務的配套，否則TDM政策的影響儘管有用，但終究是有限的。
（本文根據美國華盛頓大學城市規劃與設計系教授沈青在同濟大學的講座整理而成。）
文章來源: https://www.twgreatdaily.com/cat37/node1982941
轉載請註明來源：今天頭條