文|候知健

在近期的採訪中，C919機組成員表示，該機目前最緊迫的試飛任務，是「打開一個能夠安全轉場閻良的試飛包線，從這周開始我們要進行一個密集的試飛」。

閻良是中國試飛中心的所在地，國產飛機要進行一些關鍵科目的試飛鑑定，都需要去閻良完成——因為只有在那裡，才有足夠的相關人員、相關的專業設備和支持設施，為一些較為複雜、難度較高、風險較大的試飛鑑定提供基礎。

這段採訪中提到的安全轉場的試飛包線又是什麼意思呢？

飛機的飛行性能是被多種條件制約的，多個方面的最大指標往往不能同時實現。比如高空的空氣密度比低空要小得多，因此同樣速度飛行，高空時飛機受到的氣流壓力就要遠低於低空。

截至到現在，人類所有的高速載人軍機——無論是SR71，還是米格25，又或者F22，還是殲20；它們在高空超過兩倍聲速甚至是三倍都不是問題，但它們任何一種，如果在1000米以下的高度，到不了1.5倍聲速就全部會空中解體。

圖：飛行包線的簡單示意，完整的真實飛行包線非常複雜。注意最左邊圖表中速度和高度的相互制約關係，速度太低形不成足夠升力，速度太高飛機結構受不了。

這些不同的高速和速度等各種性能限制，在圖表上形成的曲線最終會形成一個相交的封閉區間，而被這些曲線包絡出來的，就是飛機的真實可用性能範圍。所謂包線，包線，大體上就是這麼個意思。

現在之所以強調要獲得一個能安全飛到閻良的包線，是因為飛行包線這個東西，設計指標給出的是一回事；最終實際能用的，得靠試飛，通過不斷加大飛行高度、飛行速度等條件，證明飛機的設計製造在當前性能下使用確實沒有問題，一步一步的把包線給擴大、確定下來。

C919此前只進行了一次試飛。按照通常的試飛規律，為了避免起落架收放可靠性、緊鄰起降階段發生各種意外故障和問題的風險；首飛的飛機都是不收起落架飛行的，而且飛行速度和高度都較低。

圖：起落架的收放是否可靠，本身也要通過首飛以後的後續試飛來鑑定

這其中還有一層關聯就是，起落架放下的狀態，飛機本身就算動力足夠也不允許飛的太快；因為氣流的壓力在超過設計值以後，會對起落架艙門、以及起落架和相關結構形成損害，速度超限越大時間越長，形成的破壞就越嚴重。因此可收放起落架的飛機，都會有嚴格的要求，飛行員必須在達到規定的速度和高度以前，就把起落架收上去。

因此就現在的情況來說，僅完成首飛的C919，由於還沒有完成前期的試飛驗證，可以允許使用的飛行高度和速度範圍太小；因此無法按照正常的航線標準，從上海飛到閻良。

C919現階段的首要試飛任務，就是完成起落架收放、足以滿足正常航線飛行要求的飛行高度、速度等相關的功能和性能驗證，證明它具備足以安全從上海飛赴閻良。而真正的完整性能，則要等到在閻良的後續試飛中進行驗證和改進，這一過程將持續數年。

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