多年來迫於沿岸工會的壓力，美國政府遲遲不願推廣自動化技術。採用機器人裝卸貨物足以削減港口勞動力的一半需求。

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在預計未來幾年全球貿易穩定增長的願景下，世界各地的港口都在加緊實現自動化的步伐，但美國卻落後於整體水平。美國最大的兩個港口分別位於洛杉磯和長灘，總共13個的海港碼頭中僅有2個實現了自動化。

TraPac LLC洛杉磯貨運碼頭，機器人在鑲嵌著磁力網格的地面上來回運送貨物。

TraPac LLC洛杉磯貨運碼頭是美國最繁忙的海運碼頭之一，它的清晨景象是這樣的：20多個巨型紅色機器人將輪式貨物貨櫃轉遞至另一組機器人，最後將貨物準確運送到特定位置，成排堆積的貨櫃十分整齊。

自動「跨運車」從貨輪上卸下貨物，並運送到指定地點擺放整齊。

TraPac LLC洛杉磯貨運碼頭的這一經過嚴密設計的「舞蹈」，為全球貿易的未來走向提供了一個可行選擇，即採用高度自動化的機械和系統處理新自由貿易協定帶來的大批貨流量，實現人為干涉的最小化。

後端技術系統控制著所有的機器人。

許多業內人士都認為，為應對不斷飆升的貿易量和即將靠岸的巨型貨輪，自動化技術是提高美國港口應對能力的關鍵。其在削減生產成本的同時還能提高港口生產力和可靠性。分析師們預計該技術能夠減少船舶靠港的時間，提高30%的生產率。

在港口碼頭辦公室中，工人只需通過電腦操控就能同時從好幾輛卡車上卸貨。

「我們不得不引進自動化技術，我們必須站穩腳跟，提高自身生產效率，來服務大型船舶。」TraPac的董事Peter Stone說。

然而，目前美國僅有四個貨運碼頭引入了自動化技術，TraPac就是其中之一。這還比不上荷蘭鹿特丹港的一個自動化碼頭的數量。

今年3月，緊鄰洛杉磯港的長灘港正逐步啟用一個自動化碼頭，完工成本超10億美元，能夠處理330萬個20英尺（約合6.096米）的貨櫃，這相當於去年該碼頭處理貨量的一半。該項目由東方海外（國際）有限公司（00316.HK）負責。

高級港口規劃師Mark Sisson認為，長灘港的成功運作將說服美國其他港口跟進自動化技術。「從全球層面來看，自動化技術在海運行業十分吃香，」他說，「該趨勢只會朝著一個必然方向發展，進展速度只是時間問題。」

然而，港口基礎設施和操作的專家們表示，多年來迫於沿岸工會的壓力，美國政府遲遲不願推廣自動化技術。一些研究顯示，採用機器人來貨物裝卸足以削減港口對沿岸勞動力的一半需求。

2002年，美國西海岸港口的僱主們與雇員之間發生勞資糾紛，致使29個民用港口全面停工11天，導致每天近10億美元經濟損失，而港口積壓的貨物耗費6個月的時間才清理完畢。

自此之後，西海岸的國際沿岸及倉儲工會（ILWU）在合同中允許使用自動化技術，東海岸的國際碼頭工人協會合同也包括這項條例。然而，工會對港口使用或推廣自動化技術的每一舉措都表示強烈牴觸。

國際沿岸及倉儲工會的洛杉磯主席Bobby Olvera Jr.表示，工會一直致力於達到「最低勞動定員標準」以及培訓自動化碼頭，以此來「保證碼頭工人們的未來」。

工會力爭的是，在自動化碼頭中保持儘可能多的沿岸人工崗位，而這可能引發關於哪些工作需要人類掌舵的長期談判。增加就業崗位將提高港口的最終運營成本，這就導致通常投資數億美元的自動化機械設備和技術難以獲得回報。

在美國，「你可能無法像其他國家那樣立即實現節約成本，」海事諮詢公司的 John Martin說，「因此，引入自動化技術的決定給投資者帶來的壓力更大。」

也有一些海運公司已經嘗到了自動化的甜頭。馬士基碼頭公司（APM Terminals）聲稱，其在荷蘭鹿特丹的自動化碼頭與同一港口的傳統碼頭相比，人力需求僅為它們的一半。

美國港口的自動化技術發展起伏不定。馬士基碼頭公司在北美的朴茨茅斯港開發了第一個半自動化碼頭，斥資4.5億美元，於2007年正式運營。經過2008-2009年的經濟大蕭條後，低收益迫使馬士基將自動化設備回租給了港務局；2014年，馬士基最終還是將其出售給了一個私人基礎設施投資集團。

TraPac的洛杉磯碼頭曾面臨過環境許可延期及預算膨脹的問題。2014年，TraPac曾因勞資糾紛遭遇挫敗，當時國際倉碼工會成員因不滿自動化碼頭髮生的多次機械事故而罷工了一個多月。

一旦整個碼頭實現自動化，TraPac將花費約10億美元的公共和私人資金，高管們表示，他們並不確定這筆投資將獲得回報。「它需要很長時間才能實現回報。」董事Stone先生說。

不過，自動化技術帶來的優勢也逐漸顯示，在TraPac的辦公大樓中，57歲的吊車司機Jesse Martinez在電腦前就完成了對船運貨櫃的操控。這與之前必須每天坐在起重機中連續工作幾小時相比，是一個很大的轉變。

（翻譯：江帆）

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