F-35項目的最顯著的特點之一就是在F-35B懸停時，它的推進系統在非加力狀態下產生的升力非常接近其全加力推力。F-35B在懸停時，發動機能產生39400磅（17872千克/176kN）的非加力垂直升力，而在常規飛行中，則能產生28000磅（12700千克/124.55kN）干推力和43000磅（19504千克/191.27kN）的全加力推力。

F-35B的F135發動機依賴兩個系統來實現如此高的垂直升力。首先是全權限數字發動機控制單元（FADEC），這是一套由BAE系統公司製造的安裝在發動機上的計算機，不過軟體是普惠定製的。在懸停時，FADEC能壓榨出發動機的所有潛力，使干推力從28000磅增加到39400磅。

其次是羅爾斯•羅伊斯的升力系統，與F135發動機一道組成了短距起飛垂直降落推進系統，該系統由4大主要組件組成。

第一個組件是升力風扇。升力風扇垂直安裝在F-35B座艙後方，直徑1270毫米，高度也是1270毫米。

升力風扇從機背頂部的進氣口吸入冷空氣並加速氣流向下噴出，以此產生垂直升力。升力風扇的進氣口被洛克希德•馬丁公司製造的一塊大型蓋板蓋住，這塊蓋板諢名「1957款雪佛蘭發動機蓋」，鉸接於進氣口後方的機身結構上。

F-35B懸停、短距起飛、或處於平飛和懸停間的過渡飛行時，蓋板向後打開。兩級風扇各由一套錐形齒輪系統驅動（該系統通過一組圓錐形齒輪，能使驅動軸的扭矩旋轉90度傳遞給風扇）。

兩套錐齒輪系統都被容納在一個共用齒輪箱中，由那根沿F-35B縱軸線布置的驅動軸驅動。在F-35B進氣道的分叉處，包覆在整流罩內的驅動軸穿過進氣道把升力風扇和發動機連接起來。在發動機那頭，驅動軸連接在第一級風扇的風扇轂上，由低壓轉子驅動。

第二個組件是可調截面積葉片盒（VAVB）。這個組件位於升力風扇下方，實際上就是被升力風扇的冷空氣噴管。羅爾斯•羅伊斯公司生產的VAVB由一個鋁合金框架和六片百葉窗式鈦葉片組成。葉片可向後偏轉達42度，向前偏轉5度，以此調節氣流方向。

這6片葉片能在一定程度上實現獨立控制，這6片中空鈦合金葉片中，1、2、3號葉片為一組，由一個線性致動器驅動；4、5號葉片是第二組，由第二個線性致動器驅動；6號葉片由一個獨立旋轉致動器驅動。於是VAVB可實現噴管的矢量與截面積兼顧控制。VAVB同樣受到FADEC的控制。

第三個組件是三軸承旋轉模塊（3BSM）噴管。F-35B在懸停模式中，有15700磅（7121千克/69.84kN）的垂直升力來自飛機尾部三軸承旋轉模塊（3BSM）噴管中向下噴出的熾熱燃氣。

這種有趣的噴管由三節連接在一起的管道組成，每節管道都是鈦合金的，每節都通過環形軸承與其他噴管連接。當F-35B要懸停時，FADEC會命令3BSM噴管向下偏轉95度，通過向下噴氣來產生垂直升力。

3BSM噴管分為1、2、3號三段管道，1號管道安裝與發動機上，2號管道在中間，最後一段是3號管道。每段管道上都有一個環形軸承，能夠彼此獨立旋轉。

1、2號管道各安裝一個單獨的致動器，一個傳動齒輪箱把2、3號管道連接起來，使它們能夠反向同速旋轉。3BSM噴管的這兩個環形軸承致動器都是燃油液壓驅動的，部分燃油被加壓到3500psi（24.1兆帕）後作為液壓流體來驅動致動器的伺服閥。

第四個組件是滾轉噴管。滾轉噴管位於兩側翼根下方，噴管截面積可調，在F-35B懸停時提供滾轉控制。為了實現這點，噴管管道從發動機引出旁通空氣再通過噴管向下噴出。

每個滾轉噴管都被一個安裝在翼根下表面的鈦合金蓋板蓋住，這個艙門也受FADEC的控制。

噴管在旋轉制動器的控制下可調截面積，能改變推力的大小和矢量，使飛行員在懸停時能控制F-35B在滾轉軸上的姿態。

羅羅公司作為老牌發動機廠商，其技術水平不是一朝一夕積累的，我們的追趕之路必定艱辛。

文章來源: https://www.twgreatdaily.com/cat35/node844017

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