事成鐵總工程師：提議烏魯木齊-伊朗德黑蘭鐵路線
伊朗政府計劃對鐵路進行大的改造。在若干個鐵路方案中，中國鐵路總公司的總工程師何華武提出另一條「中國的絲綢之路」方案：從中國西部的烏魯木齊，穿過哈薩克和烏茲別克，經過土庫曼的阿什哈巴德，最後向南進入伊朗並下行至馬什哈德。從馬什哈德起，就將融入伊朗的東西鐵路線網絡，可以通達土耳其和東歐。新的絲綢之路將推動伊朗成為歐亞非的中轉站。
伊朗媒體12月17日摘引《全球建築評論》文章，分析伊朗的鐵路現狀及發展情況以及正在開展的重點鐵路發展規劃。摘編如下：
隨著今年7月14日簽署伊核協議，各界都在期待能在明年1月聯合國安理會取消對伊制裁。一旦制裁取消，伊朗將能夠自由與各國做生意，而且每天能多賣數百萬桶石油，有更大的支付能力。
伊朗重點優先之一是要創建其真正的國家鐵路網絡。目前，伊朗僅有13000公里長的鐵路，比英國要少4500公里，而兩國人口基數一樣大，且英國只有伊朗七分之一大。
蘭新高鐵也將是中國-伊朗高鐵線路的組成部分
伊朗的主要城市被大沙漠和高山分隔開。長距離的路上旅行是費力和危險的（伊朗的道路死亡率是英國的七倍）。雖然航空交通發展很快，但也不能僅僅以來飛機來滿足國內城市間物流和乘客履行的需求。
而伊朗目前能提供的服務很差。伊朗的交通系統包括有大部分未電氣化的、單軌的鐵路線，這些鐵路以德黑蘭為中心，而大部分城市如哈馬丹（人口：50萬）被排除在外。如果要在色拉子和霍梅尼這樣的相鄰城市間履行，就得坐很慢的列車且得繞很遠的路。這意味著在伊朗只有11%的人通過火車來出行。
伊朗現有鐵路網絡
政府的規劃
政府計劃對鐵路進行大的改造。伊朗鐵路公司（RAI）總經理普薩伊德阿扎伊（Mohsen Poursaeed-Aqaei）10月份說，該機構已經選出了價值250億美元的鐵路項目以及「刺激計劃」，來吸引國內外投資。
到2025年，現有鐵路線將實現電氣化和雙規化，並將新建12000公里長的鐵路線，最終實現總里長翻番。
目前已經開展了一些基礎工作。二十年前，在該國人口稀疏的東南部地區，幾乎沒有鐵路線。但伊朗需要將貨櫃從其波斯灣港口向北部運輸，因此該國在1995年完成了從阿巴斯到巴夫格（Bafgh）的鐵路線。
隨著該條鐵路線的建成，加上2009年建成的伊斯法罕（人口170萬）和色拉子（人口150萬）鐵路線，該國基本建成了國家鐵路線的基本骨架。目前的動力是要將這一網絡更加豐富化。
大陸交叉點
除了要解決其自身人口和貨物流動的需要外，伊朗也非常渴望成為交匯歐洲、亞洲和非洲的中轉站。讓伊朗成為這一巨大中轉站的是兩個設想中的連接太平洋、印度洋和大西洋的偉大商貿路徑。一個是國際南北交通走廊（INSTC），另一個是中國到歐洲的絲綢之路。
提出INSTC構想的初衷是希望將孟買港的貨櫃貨物不經巴基斯坦而是通過伊朗的波斯灣，並經伊朗抵達莫斯科和歐洲，這樣的路徑將會比經蘇伊士運河要縮短一半的時間。除了節省時間外，該路徑預計也將為每15噸的貨物節省2500美元的運費。伊朗、俄羅斯和印度早在2010年就已經簽署了一個啟動INSTC的協議，但伊朗的被制裁狀況阻礙了該項目的進展。印度出口商非常希望該項目能儘早建成，這也是在7月14日伊核協議達成後印度的主流報紙歡呼雀躍。
另一個推動伊朗成為中轉站的是中國的絲綢之路，北京將基礎設施建設作為這一項目的最高優先級。一個穿越中亞國家的標準規矩高鐵將劃開前蘇聯國家的寬軌鐵路線的糾結，並且相比於長距離的航海來說，將加速至歐洲的貨物流通速度。
因此，各方對於伊朗鐵路方案的期待很高，不僅僅是對於伊朗經濟，對於整個亞洲來說也是如此，因為伊朗正在重新塑造其21世紀的形象。下面是正在開展的或近期將要動工的若干重要規劃中的前七個項目。
伊朗未來鐵路網絡：七個新規劃和正在建設線路
1.德黑蘭至中亞
伊朗鐵路革命的一個早期收穫將是德黑蘭東北部至土庫曼的歷史線路的復新，為與裏海緊鄰的前蘇聯中亞共和國（土庫曼和哈薩克）提供連接波斯灣的穀物和石油等商品的運輸通道。俄羅斯在這一鐵路升級計劃中扮演關鍵角色。
圖為伊朗火車站內的列車
11月23日，RAI和俄羅斯鐵路公司下述的RZD公司簽署了一項價值13億美元的合同，實現德黑蘭遠郊城市加姆薩爾（Garmsar）和該國與土庫曼東北部交界的茵其博隆（Incheh Borun）小鎮的長達495公里鐵路的電氣化項目。原有的老舊線路實際上是伊朗的第一條大國有鐵路，即跨伊鐵路（Trans-Iranian），實在1927-1938年間建設完成的，但需要對其進行現代化改造。這一26個月的合同將涉及建設電站和架空送電線路，32個新的火車站，以及擴展95條隧道，以容納蘇聯繫統所採用的更胖的列車。
RAI的Poursaeed-Aqaei說，該項目主要目的是為該線路增加每年8百萬噸的貨運能力。該項目將由俄羅斯政府從其50億美元的出口信貸中劃撥。伊朗堅持要求該交易的所有電氣化機車都在伊朗製造，以便讓伊朗製造商能吸收新技術和工藝。
一個有趣的附帶效應是，該項目將喚醒沉睡的茵其博隆小鄭（人口：1764人，於2013年通鐵路），並將其變為歐亞交通動脈的一個關鍵節點。
哈薩克總統納扎爾巴耶夫希望這一新的鐵路線能夠到2020年實現將伊朗、土庫曼和該國之間的鐵路流量從每年300萬噸增加2000萬噸。
哈薩克與中國的鐵路連接將使得這一線路成為中國「絲綢高速鐵路」的一段，後者是連接中國、中亞、伊朗和歐洲的標準軌距鐵路。
2.條條大路通中國
俄羅斯的錢是為了現代化改造一條通往土庫曼的鐵路線，而中國人要做的是要對一條與上述線路基本平行的鐵路線進行電氣化改造：德黑蘭與聖城馬什哈德之間1000公里長的雙軌鐵路。
6月，伊朗和中國官員就該條線路的電氣化改造項目達成一致，中方將以貸款方式解決項目21億美元的85%的融資。
這一工作預計將要用42個月的時間，之後還有5年的維護期。該工程將由伊朗基礎設施工程公司伊朗電站工程管理公司集團（Mapna Group）和中國的中機進出口公司（CMC）及SU能源公司一起建設完成。
伊朗火車站
當這條線路完全竣工後，該條線路上將有70輛中國產的機車以250km/h的速度奔跑。線路的跟蹤和信號系統也將得以改善，預計將把德黑蘭與馬什哈德之間的行程從12小時縮減至6個小時，並將貨運能力增加至每年1000萬噸。
與茵其博隆線一樣，這將是另一條中國的絲綢之路。後者是由中國鐵路總公司的總工程師何華武提出的。他提出的線路從中國西部的烏魯木齊，穿過哈薩克和烏茲別克，經過土庫曼的阿什哈巴德，最後向南進入伊朗並下行至馬什哈德。從馬什哈德起，就將融入伊朗的東西鐵路線網絡，可以通達土耳其和東歐。
何華武說，貨櫃列車和客運列車可以運行在同一條線路上。唯一的區別將是速度。客運列車的速度為250-300km/h,而貨櫃列車的速度則為120km/h。
伊朗鐵路的貨運機車
3.伊朗至莫斯科
南北交通走廊（INSTC）的關鍵是一條從俄羅斯下行經過亞塞拜然並通過伊朗直抵波斯灣的鐵路，這條鐵路線將使得俄羅斯人口密集的東部地區與印度和南亞能夠通過印度洋實現貿易聯繫。
這一新的鐵路線的必要性在於老舊的蘇聯鐵路經過亞塞拜然和亞美尼亞，而這兩個國家之間正處於地區衝突之間：這使得該條線路已經關閉了20多年。
今年5月，伊朗、俄羅斯和亞塞拜然三國鐵路部門負責人同意，由俄羅斯建設一條從伊朗裏海口岸拉什特（Rasht）至亞塞拜然的阿斯塔拉（Astara）的鐵路線。
根據俄羅斯新聞報道，之所以採取這一決定，是源於對伊朗未能在2013年建設170公里鐵路的「憤怒」。RAI的確建設了200公里長的加茲溫至拉什特的鐵路段，但隨後就沒錢繼續建下去了。
拉什特的這段線路將在加茲溫實現伊朗主要西北線的毛細化，穿越崇山峻岭後抵達裏海之濱的阿斯塔拉，使得西歐鐵路線與南亞鐵路線重新連接，造福於印度、俄羅斯和INSTC的其他簽約方。該計劃將於明年開始建設，在這之前，阿斯塔拉將變為一個經濟特區。
目前，伊朗提議的與亞美尼亞之間建設的32億美元的鐵路線前景尚不明確。這當然是對亞美尼亞有較高的優先級，但對俄羅斯還看來不是。俄羅斯鐵路公司總執行官雅庫寧（Vladimir Yakunin）在2015年6月說，該項目不太現實，「就像開了一扇不知通往何處的窗戶，或者通往鄰居樓宇的牆」。
亞美尼亞官員原先希望俄羅斯能夠隨後給予投資，但在雅庫寧的一席話之後，亞美尼亞也開始與中國討論融資問題。
伊朗鐵路
4.高速樣板
德黑蘭-庫姆-伊斯法罕之間的鐵路線將成為整個網絡的樣板：一條雙規運行速度為400km/h的鐵路，目前唯一真正的正在建設的高速項目。
這一價值27億美元的工程開始於2015年2月。工程方為中國鐵路工程公司和伊朗Khatam Al AnbiaConstruction公司。預計項目將於2019年完工。
該工程的相當一部分工作涉及到建設或重建火車站，而其中的一部分被法國國有鐵路運營商SNCF的下述多學科設計部門Arep贏得。該公司將負責重建德黑蘭和庫姆的火車站，將其建設為多節點交通樞紐，並將為東北線的馬什哈德站做同樣工作。Arep董事會主席特里科達（Etienne Tricaud）7月份說，德黑蘭火車站有80年的歷史，已經不能滿足當今需求。我們只好提交了一份占地170公頃的完整方案，以便能在這個城市中心實現高速城際和郊區列車以及電氣化和地鐵的交通。
波斯血脈---伊朗鐵路及中國鐵路技術在伊朗的成果
伊朗工礦銀行將為該項工作提供18億美元的融資，中國出口和信貸保險公司將負責承保。
同時，伊朗媒體在2015年5月報道說，一家英國私營公司已經同意建設從伊斯法罕出發在阿拉克與庫姆-科爾曼沙鐵路交匯的線路，之後，這個報道就銷聲匿跡了。中部城市霍梅尼在伊朗議會的代表瑞扎伊（Mohammad Ebrahim Rezaei）說，伊朗道路和城市發展部已經為這個神秘的投資者開出了路條，這將是伊朗歷史上首條私人建造的鐵路。
5.最終連上巴斯拉
2015年6月，伊朗開始鋪設霍拉姆沙赫爾（Khorramshahr）至伊拉克巴斯拉之間有史以來第一條鐵軌，從而最終實現了絲綢之路與海灣合作理事會國家建設的地區交通系統之間的連接。該工程將需要在伊朗境內建設12公里長鐵軌，一條跨越阿拉伯河（Arvand River）上的700米長的橋樑，以及在伊拉克境內32公里長的延長段。
根據伊朗官員的說法，該鐵路需要20個月才能竣工。目前，有大約2萬伊朗人每天穿越薩拉姆切赫（Shalamcheh）邊境去伊拉克，這一數字在什葉派宗教紀念日時增至5萬人，在這些紀念日，伊朗什葉派信眾要去卡爾巴拉、納賈夫和巴格達。
伊朗道路和城市發展部部長阿洪迪（Abbas Akhoundi）說，在這條鐵路通車後，希望能夠改善旅客的交通。這條鐵路也將為伊朗提供至東地中海國家的連接，並徹底改變貨物和客運中轉的狀況。
6.東部走廊
恰巴哈爾是伊朗最南部的城市，也是其進入印度洋的最佳入海口。該城市也是在前總統內賈德所稱的「伊朗東部走廊」的一端，該走廊連接恰巴哈爾至亞洲、裏海和高加索地區。
就想俄羅斯認為有必要催促伊朗在拉什特建鐵路一樣，印度也在參與恰巴哈爾港的擴建，並正在為鐵路的建設提供融資和建議。其目標是要跨過巴基斯坦，並與中國建設的近在咫尺的巴基斯坦瓜達爾港競爭。
據計算，從恰巴哈爾或阿巴斯利用鐵路運送貨物至裏海邊上的安扎里，然後通過船運至哈薩克鐵路系統並運至聖彼得堡，這總共需要30天時間，相比之下，如果通過蘇伊士運河則需要45-60天時間。
規劃中的歐亞高鐵線路圖
德黑蘭建議印度人幫助建設恰巴哈爾至本（Ban）和扎黑丹線路之間的500公里長鐵路，後者位於伊朗、巴基斯坦和阿富汗的交界。
這將使恰巴哈爾與伊朗主要鐵路系統相聯，並為印度的出口商提供亞塞拜然和土庫曼之外的更遠市場。
根據印度媒體的有關報道，這一交易的談判此起彼伏，德里方面考慮的是如果在該條鐵路中參股的話，可能會被未來的伊朗政府無償沒收。伊朗方面則以舒緩方式予以回應。
波斯血脈---伊朗鐵路及中國鐵路技術在伊朗的成果
7.價值3萬億的獎金
在過去數百年以來， 英國和俄羅斯帝國官員曾經多次提出建設一條通往阿富汗西部赫拉特額鐵路計劃，但又被多次放棄。
伊朗現在計劃從正在建設的恰巴哈爾至托爾巴特海達里耶（Torbat-e Heydarieh）的線路上建設一條至赫拉特的支線。這一工作目前正在開展，且鐵路線至邊界的距離已經完工了一辦。
據報道，阿富汗總統阿什拉夫·加尼·艾哈邁德扎伊表示，支持在阿富汗境內修築該條鐵路的延長線，本地官員也在為該項目的建成而四處遊說。
伊朗據報道願意為通達赫拉特的鐵路線買單，並開始規劃至阿富汗北部城市馬扎里沙里夫（Mazar-i-Sharif）的延長線，而後者是伊朗境內唯一具有鐵路服務的重鎮（經由該地向北之大烏茲別克）。
阿富汗是伊朗和中國之間直達線路的必由之地，阿富汗能否建設一條鐵路對於該國經濟復甦來說是至關重要的一步，因為只有這樣才能開啟該國廣袤礦產資源的開發大門。
建設通達赫拉特的鐵路，將使得哈吉加克（Hajigak）地區的開發工作得以實現，而這一地區蘊藏著亞洲最大的鐵礦石資源，預計價值在3萬億美元，而眾所周知，印度之所有願意資助恰巴哈爾鐵路線建設，其動機也是想進入這片區域。
阿富汗國家安全部隊
考慮一下開發這條鐵路可能帶來的收穫，就不難理解為什伊朗和印度都急迫想建設這條線路，但是在阿富汗運營鐵路的困難非常大， 很明顯的原因是其目前混亂的政局，因此這條鐵路線被稱為世界上最危險的鐵路。
圖為中國規劃的主要國際鐵路
結論
如果明年伊朗頭上的制裁能如期揭開，則該國在如何處理其成功的結果方面，也將會很困難。
這些國家和建築公司希望與德黑蘭做生意，這是因為看到伊朗在基礎設施和建築業方面會有長時間的繁榮，而之所有會有這種繁榮，是因為伊朗必須要發展其下游油氣產業，解決嚴重的住房短缺，實現其衛生和教育系統的現代化，以及建設足夠的能源系統來應對不可避免的需求增長。
和上面這些重點一樣重要的是鐵路系統的擴展和現代化，其重要性在於吸引鄰國投資數量的巨大，而鄰國也將從伊朗一流的交通系統中獲利：從起初的本區域的二流國家做起，伊朗已經將該國變成更廣泛的區域內其他國家不可小視的國家。
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