1架運8墜毀竟能使超過百人喪生，超載是此次事故給人留下的第一印象，也可能是導致此次事故的重要原因之一。

據緬甸國防部7日晚消息稱，該國墜毀的運8運輸機上乘客人數增至122人，截至發稿時僅20人獲救。儘管同樣傷亡慘重，但此次事故與身處戰時的俄羅斯米26重型直升機在格羅茲尼郊外被擊落（2002年8月19日114人遇難）不同，緬甸的此次墜機成為和平時期傷亡最慘重的軍事空難。若暫時排除外力因素，三大原因或導致了此次悲劇。

儘管運8的最大商載能達到20噸，但受到空間與人員運輸特殊性的限制，80人/8400千克通常是運8運輸人員在運載極限。

根據緬甸官方報道，出事的運8運輸機於6月7日13:06從南部德林達依省海濱城市丹老起飛，計劃飛往仰光，13:35飛機在該省首府土瓦西南69公里處最後1次與土瓦機場聯絡後失去聯繫。緬甸軍方隨後於14:00開始進行救援。但至7日夜間，關於飛機搭乘人數已有116人、115人、120人與122人4種說法，這種人數上的含糊報道，對架次極為有限的運8軍用航班而言是難以想像的，甚至不能排除搭乘人員不止122人的可能。

即使是4種說法中人數最少的115人，對於運8而言也已經超載。運8的原始設計最多可搭載80名傘兵。而緬甸最新官方報道稱122名乘客中，除14名機組成員外，108名乘客中包括35名軍人、58名成年軍屬與15名兒童。按照成人體重80千克，兒童體重15千克計算，乘客總重為8785千克，而按照傘兵體重80千克，裝具25千克計算，80名傘兵重量為8400千克，即使乘客不攜帶任何行李，僅體重就已超過的運8的最大人員設計載重。

圖為乘坐運輸機出訪的前美國國務卿克里，散件貨物被固定在固定的貨盤之上。幾個在貨倉里亂撞的行李箱對C17而言不算什麼，但2.4噸的貨物對運8而言則完全不同。

相比超載，更為可怕的是根據緬甸官方報道，該機出事時，除搭載乘客外，還裝載了2.4噸貨物，如果換算為成年人體重，相當於又多裝了30個成年人。更為關鍵的是，現在不能確定這2.4噸貨物究竟是乘客行李，還是單件或多件大型貨物。要知道運8作為中型軍用運輸機，其無法裝備客機使用的那種整體式行李箱，如果是行李類型的散件只能以繩網進行綑紮，如果是單件或多件大型貨物，則需要由尼龍袋或鐵鏈將貨物綑紮在固定貨盤之上。

這就導致了兩種很可怕的可能，因為運8上不可能為全部乘客配備固定座位，因此當飛機發生空中顛簸時，大量乘客很可能跟隨飛機發生位移，這就有可能加劇飛機的失控傾向，或加大飛機的顛簸、搖擺幅度。如果此時以繩網固定的零散貨物發生整體位移或散落，或大件貨物發生位移，甚至拉斷部分綁紮繩索發生大幅度滑動，飛機將在空中迅速失去重心並喪失控制，對於運8這種噸位飛機而言，甚至等不到飛行員做出基本反應就已經墜毀。

類似的事故曾發生在阿富汗的美軍巴格拉姆空軍基地。2013年4月29日，美國國家航空102號航班（貨運型波音747）起飛後迅速機頭抬高失控墜毀，機上6名機組人員全部喪生。隨後調查員（NTSB）發現，該機的失事原因竟是其運載的6輛防雷反伏擊車（總重96噸）未按空軍標準（鐵鏈綁紮），僅按照民用標準以數量較少的尼龍帶進行綁紮，造成重達16噸的裝甲車在飛機起飛爬升時拉斷綁紮帶，撞擊飛機貨倉尾部造成飛機失控墜毀。（參見「空中浩劫」S16E10）

因此，緬甸此次空難，很可能是在人員超載與貨物非正常滑動的雙重作用下導致的悲劇。但更為可怕的是，這架編號5820的運8-200F型運輸機自2016年8月27日交付至今，總飛行時長已達809小時，如果該機此前始終進行此類嚴重的超載的飛行，其機件磨損程度很可能相當於實際飛行時數的3至4倍，按照運8型運輸機3000小時的大修間隔，此時該架運8飛機必須進行大修，而緬甸官方顯然忽視了這一情況，讓該機繼續帶病飛行。

不幸中的萬幸是，作為目前運8系列中的高端型號，出口緬甸的運8-200F裝備有黑匣子（飛機數據記錄器、客艙語音記錄器），儘管目前搜救者尚未發現黑匣子，但已經發現部分殘骸，預計黑匣子在未來數日內也將被找到，屆時究竟是何種原因造成了這場和平時期的最大軍事空難將大白於天下。

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