近日有外媒聲稱，若殲20在今年定型開始生產，則試飛時間僅有5年，嚴重不足；並認為從殲10系列的墜毀記錄看，中國戰鬥機的試飛測試標準與西方不同。事實上，這兩個論斷都缺乏常識。

圖片：因為吸鳥墜毀的海航殲10，對於單發機來說這是滅頂之災。從飛機墜毀數量推斷其試飛完善程度時，不排除因為不可抗力、非飛機自身故障導致的案例，不細究到事故原因，那是很沒常識的

迄今為止殲10系列的墜毀，除一起屬於人為事故（飛行員產生雲間錯覺，無法分辨天空和地面）外，均由發動機故障（包括吸鳥等意外情況）引起；沒有任何一架事故是因為飛機本身的氣動/結構/飛控設計缺陷，或者其他航空電子/機電系統設備問題而導致。

圖片：殲10事故率上升的背後，是它的使用強度在國內沒有任何其它機型能與之相比；安全性高低，即使是看每一萬飛行小時的事故數量都不足以說明問題，還必須結合飛行強度。像客機一樣飛的四平八穩飛一個小時，和大量進行極限機動飛一個小時，那對飛機是完全不同的。

殲10現有的墜毀事故從本質上看，主要都是AL31F家族固有的潤滑等設計缺陷，與殲10這種高敏捷單發飛機對發動機形成的工作負荷本身就特別苛刻，兩種不利因素耦合放大導致的。實際上AL31F發動機的缺陷，國內在蘇27家族上就已經有所了解，但這根本不是試飛能解決排除的問題——國內不具備AL31F發動機的改進能力，而且也沒有別的更好的選擇。

另一方面，戰鬥機試飛的時間長短受多種因素影響。拋開T50這種總體設計失敗，逼得俄羅斯等不及試飛完就拋出下一代戰鬥機計劃的型號不談，F22和F35的試飛進度也一樣都是不正常的，受到了很大的外來干擾或者原本不應有的拖累，不能將它們的試飛時間作為正常標準。

F22和YF22的對比

比如以F22為例，它的YF22原型機和批產機之間，飛機尺寸噸位、所有翼面的尺寸形狀、機身和進氣道外形以及發動機都完全不一樣；實際上F22的試飛過程，是首先在YF22與YF23的競爭對比試飛中，完成大量試飛工作（包括隱身、超巡、超機動）以後，重新設計出F22，再完整試飛一遍。

而國內殲20還在方案競爭階段時，由於另一方在總體設計上出現巨大失誤——採用三翼面布局，導致飛行阻力、信號特徵、結構重量全面遠遠超出現有的鴨式布局方案，因此已經沒有原型機競爭的必要。從第一架殲20原型機開始，它的基本設計就指向了批產服役，僅這一項，殲20的試飛時間就比F22節省得多。

尤其是F22首飛後正處於冷戰結束狀態，裝備性能低劣的鍋蓋天線（倒置卡塞格倫天線）和R27半主動中距彈的蘇27就已經是俄羅斯空軍和中國空軍的頂級武器，美國對於戰鬥機更新換代失去了緊迫性，更是極大的放緩了F22的試飛和服役進度，總裝備數量也從750架被砍到187架。

圖片：F35B型是拖累整個F35家族的元兇，從合理的角度講，應該F35A、C一個家族，F35B單獨設計。

而F35的問題比F22更糟糕，由於國會粗暴的要求將陸基和艦載的常規起降飛機、垂直起降飛機放在同一個型號系列裡實現，這架飛機的總體設計中充滿了自相矛盾的地方（比如為了保證F35B的垂直起降能力，其重心設計就會對F35A、F35C形成明顯的性能破壞），導致各方面一而再再二三的出現大量問題（比如減重導致的結構強度不足）。這是美國式的體制問題，而政治干擾技術從來都只會釀成苦果，即使是美國。

殲20

和美國相比，殲20不存在F35式的困擾，而且國內對於該項目的緊迫性也遠遠高於90年代美國對四代機的需求。目前根據公開的照片判斷，殲20的原型機數量已經達到11架之多；這是很典型的採用更多原型機各自分擔不同試飛任務，最後進行整合測試以加快定型速度的策略。

而F22在這方面恰恰相反（此處不含YF22），它原計劃製造13架測試用機，最後被削減到9架（其中首架因事故損毀，修復後已不能飛行，只用於地面測試），這必然導致試飛進度的明顯延緩。在更多的試飛原型機、更密集的試飛架次面前，5年試飛時間完全可以實現原來7-10年才能做完的事情。

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