中國空中運輸機隊伍中，有一種機型其實特別低調，甚至低調到大家平時幾乎很少關注過它的存在，不過戰略空軍的力量投送實質上有個關鍵問題就得靠它，打通戰略運輸的最後環節；無論是百噸級別的安-225和安-124這樣超大型運輸機，還是運-20和伊爾-76的運輸機都有一個無法逾越的環節，單次飛行成本高而且準備時間長，同時無法抵達最前沿的野戰機場。儘管C-17還是運-20還有伊爾-76都具備野戰機場的起降能力，不過讓昂貴的渦扇發動機經受沙塵的考驗始終不是個適合的選擇。所以我們才看到了美國空軍保有大量的C-130」大力神「運輸機，最新改進型號已經到了J，中國對應型號則是」運-9「中型運輸機，一直擔當者默默無聞的老黃牛一般的角色，但是確實是中國國產空中運輸的支柱力量。

說起「運-9」必須要打個引號，因為在所有中國官方的宣傳中，從來沒有直接稱它為運-9運輸機。雖然有一些場合下會個別標註為」運-9「中型運輸機，不過無論正式的宣傳還是空軍的訪談中，都稱呼它為」運-8三類平台「，也有人據此推測為」運-8C「。這其實是」運-9「的實際情況，實際上並沒有專門以」運-9「為名進行立項，也就不存在」運-9「這個名字了。當初研發運-8三類平台，主要是為了解決國產多用途載機問題，就是大家現在看到的空警-200、空警-500、ZDK-03、高新-6號、高新-10號這類特種輔助飛機的改進設計的載機平台，不過是個短平快的改進項目，就在這樣的一個衍生改進型號下卻有了現在大家口中的」運-9「中型運輸機。

為什麼「運-9」要打個引號，主要是中國在上個世紀60年代末就啟動過一型運-9大型四發噴氣軍用運輸機項目，當時由於技術儲備不足，發動機不配套最終沒有研製出來。而項目編號重用情況非常罕見，除了055大型驅逐艦以外，尚沒有其他公布先例，所以從這個角度來看，「運-9」名不正言不順居然還搞出來了，這個就是廠家自己的能力了。由於原版運-8的航程短，發動機性能有缺陷，當時的陝西的研製單位就在原有運-8F600的基礎上，結合運-8三類平台的修改需求，正好對原有運-8進行了升級放大。首先是換裝了國產新型渦槳-6C型改進發動機，從渦槳-6發動機的4000馬力提高到5100多馬力，同時新裝備的新型六葉復合材料製造的螺旋槳，效率更高，油耗更低，噪音也更小，再加上機翼整體油箱和機內燃油的管線和油箱的重新布置，使得改進而出的「運-9」的航程從原來的3500公里升級到5000公里以上，滯空時間也達到了8小時，這對於一個改進型來說無疑是巨大的提升。

更為可貴的是「運-9」還針對野戰機場跑道進行了特殊設計，加強了前起落架和主起落架的液壓系統和輪胎，並且輔助安裝了紅外夜視探頭，確保在低可見度、雨雪、沙塵等特殊氣候下准盲降作為有效的補充。經過改進後的「運-9」可以在野戰機場載重24噸的條件下利用大約1500米的距離就能著陸，而且裝載24噸的條件下的航程也接近4000公里，這也比老運-8的2000公里不到的水平有了極大的提升。因此，雖然是頂著」運-8三類平台「名頭誕生，實質上「運-9」確實具備了獨立成型號的要素了。

不過，儘管這樣，「運-9」和美國的C-130一樣，都面臨著重型裝備無法裝載的情況。運-9雖然能夠一次性運輸98人，或者搭載3輛ZBD-30空降戰車（8.2噸級）級進行空投作戰，但是再大一些的輪式步戰車都無法運輸。這些顯然都得拜託運-20來進行運輸。可儘管這樣，「運-9」在中國空中運輸單元中是不可替代的絕對中堅，很多時候運輸普通件用「運-9」去執行，經濟性更好適降能力更強；同時國內的諸多特種平台最優秀的改進載機也是「運-9」這一機型。在目前情況下「運-9」還會繼續生產，但是替代方案「運-30」中型運輸機方案正在競爭中，如果「運-30」能夠服役，「運-9」也自然會把運輸中堅這個名頭讓給更適合「運-30」去承擔。我們在關注中國戰略遠程投送力量的時候看，也不要忘記這些看似並不起眼，但是數量和質量都並重的機型。

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