山東煙台直達大連港：50節火車車廂輕鬆裝進巨輪！鐵路渡輪舉世無雙，中國人就是牛！（內有視頻）
（央視財經《經濟半小時》）從1月24號開始，一年一度的春 運大幕正式拉開。據國家交通運輸部預計，春運期間，旅客發送量預計超過29.1億人次。尤其是今年冬天，我國出現了大面積的寒潮，更讓這個春運牽動人心。 今天我們把目光投向一條特殊的春運路線，這裡的春運不僅要運人，運貨物，連長長的列車，也成為被運輸的對象。
50節火車車廂如何被輕鬆裝進巨輪？「核心技術」顯神威
火車司機車良和他的搭檔駕駛著列車，駛向停靠在山東煙台港口的巨型鐵路輪渡。
車良的職責，就是每天讓火車安全順利地上下船。
列車像一條黑色的鋼鐵長龍，被緩慢地推進到巨型鐵路輪渡的艙內。車良師傅告訴我們，10年前，這艘我國最長的海上鐵路輪渡正式起航，一時間，火車上輪船成為萬眾矚目的焦點。他就是當時駕駛火車上船的那位火車司機。
10 年間，車良無數次地重複這一工作，也積累了豐富的經驗，對他來說，安全準確是第一位的。每次，他們要把這個50節的重載貨運列車分成10節一列，分五次運 送上船。由於車頭在後，車尾在前，列車前段的距離著實難以把握，把百噸重的列車推上船不能有毫釐之差，這一切全要憑經驗。
中鐵渤海輪渡吊車司機車良：你要有克服這個橋的坡度，還有推送車輛空轉了，等等一些很多技術難題。
這艘能同時裝載50節車廂的「中鐵渤海號」渡船，全長182.6米，寬24.8米，總噸位25040噸。
巨大的船舶體積，讓它還能同時承載62輛55噸級重滾裝汽車、14輛小汽車及716名旅客。在山東煙台港到遼寧大連港之間，架起了一條穩健的海上運輸線。成為山東與遼寧之間最便捷的通道。
濟南鐵路局中鐵渤海輪渡公司總經理劉君：這個航線的開通實際上是把過去從東北到山東的鐵路貨物，比過去經過山海關縮短了1660公里。
煙大渤海輪渡開通後，很大程度緩解了兩方的運輸成本與通道壓力。同時，改變了以往煙台即為終點站的歷史。
煙大渤海輪渡開通後，青榮城際鐵路日發送旅客就從1.2萬人次暴增到6萬人次。
濟南鐵路局煙台車務段黨委書記趙志善：讓煙台站從終點站變成了樞紐站了，旅客坐高鐵到煙台以後，下了動車就可以坐輪渡到達膠東遼東半島。
隨著去年青榮城際鐵路的開通，膠東半島的鐵路網絡實現了「四縱四橫一海上」的全通路。
中鐵渤海輪渡煙台港的貨運汽車通道，每天都是這樣排著長龍。春運剛剛開始，這裡的繁忙程度就已經明顯增加。
一輛輛滿載春節年貨的卡車，都要進行安檢之後才能上船。
肖軍忠是這個線路的常客，他是從廣西拉海鮮運到瀋陽的。春節快到了，為了抓緊時機供應年貨市場，他必須謹慎地選擇運輸線路。而這條用時短、費用低的路線，便成為他的首選。
肖師傅算了筆帳，走海上航線比陸路一趟能省兩千多，一個月就省六千多。
肖 忠軍告訴記者，從煙台到大連，如果走高速也要跑上十幾個小時，如果走海上航路，這條路一下子縮短了1200公里，不算時間成本，一年下來光運輸費用就節省 六七萬元。春運期間，不光是客流量大，年貨物資的運送量更大。這對他們這些司機來說，6個小時的航行時間，真的是省心省力省時還省錢，可以美美地休息一 下。
在這條海洋大動脈上，「中鐵渤海號」3艘鐵路輪渡，為汽車、火車和往來的旅客，帶來很大的便利。尤其是把鐵路列車整車裝上船運過去，不 僅增加了鐵路運力，還減輕了鐵路負擔，也減少了裝卸環節，還大幅提升了運輸效率，使繁忙的春運，有了一份難得的從容。不過，要把這個一向只運行在鐵軌上的 火車開上晃晃悠悠的大輪船，還真不是一件容易的事兒。
劉君：如果實現鐵路火車能夠順利上橋，上船，它就必須要求什麼，橋和船要隨動，那它就是這是一個非常先進的技術。
一切奧秘都在於這架鐵路棧橋。遠遠看去，藍色的鋼鐵棧橋被兩架白色龍門架懸吊著。
棧橋液壓工程師殷法正：您看這裡，這裡有一道縫，這個縫隙就是那個，整個兩陸橋的分界點，然後朝陸地側的這一塊是陸區橋，它的長度有52.6米，然後前面朝海一側的是船區橋，它的長度是29.855米。
殷法正：這個的話就是採用了一個比較先進的這個國際的技術，屬於兩跨一坡（技術）。
四根碩大的液壓油缸同時發力，起緩衝作用。另一側陸地部分由內部的兩個巨型軸承連接，減緩浮動，最終讓火車平穩登船。
劉君：第二個核心技術，我們叫一對五的滑動道岔。就是陸地是一條道對船上五條道，它不是通過鐵路這種信號半道岔那種方式，它是通過一種液壓技術做到了這個一對五的滑動，通過橋面的滑動來實現一對五的滑動道岔這種功能。
由於50節列車在船艙內要分拆成五組運輸，有限的鐵路棧橋橋面上，一對五滑動道岔起到了至關重要的作用。通過電腦控制，滑動道岔可以在橋面上平移獲得改變火車線路的作用，至關重要的是，道岔變動後，鐵軌之間的誤差間隙僅為1毫米，大大保障了火車的順利通行。
第二個核心技術，叫一對五的滑動道岔，保障火車順利登船。
中鐵渤海3號船船長蓋其福：這個咱們是國內第一條電力推動的系統。它這個特別靈活。因為你這個常規的船，因為它那個舵角（度）是受限制的，常規的船舶，那個舵是滿舵的話，左滿舵、右滿舵就是33到35度，我們這個就是360度可以隨便轉的。
駕駛艙內，傳統的船舶舵輪，被船長蓋其福手中的兩個小小控制器取而代之。
在這個船上，航行已不再需要船舵來控制方向，尾端的兩部360度可旋轉式螺旋槳能夠讓巨大船體可以靈活移動。
蓋其福：按照咱們船舶長度、噸位，咱們這艘船如果不是這麼先進的這個推進系統的話，那靠離泊必須使用拖輪協助，不能達到自立自靠的這個目的。
這種先進的舵槳合一技術給了看似笨重的船舶一個靈巧的身姿。而船身兩側的減搖鰭和船艙底部的水艙平衡系統，讓運載火車的輪渡在8-9級的海上風浪中依舊做到穩步前行。
老水手張輝與同事一起，對裝上船的列車進行加固，保障運輸安全。
輪渡每天一趟往返，老張和其他九個水手要用到200個千斤頂、800根鐵鎖鏈，上船時加固下船時拆卸。每根鐵鏈有幾十斤重，再加上半人高的千斤頂，一圈下來，年近50的老水手張輝都有些體力不支。
中鐵渤海3號船一等水手張輝：20到30分鐘，整個要完成這50節列車。
同一時間，旅客們懷著回家的急切心情，開始登船了。
作為一艘萬噸級大船，它除了能運送列車、汽車，還能同時運送716名旅客。其中，獨立的艙位有107間。在迷宮一樣的船艙里，客運員們要做好引導工作，把找不到房間的旅客順利送到相應的位置。
中鐵渤海3號船客運主任王忠梅：主要根據客流入住的情況，在不同的區域，根據每一個區域都安排人，如果說這個區域人員比較多的時候，我們會集中增加人來進行引導、疏導，讓旅客在最快最短的時間內，找到房間進行休息。
煙大鐵路輪渡的開通，大幅改變了膠東半島和遼東半島的區域聯繫，也給兩地的經濟和人員往來帶來了巨大的便利。線路運行的十年當中，累計完成鐵路貨物載重4206萬噸，運送旅客達266萬人次。如今呢，坐火車上輪船的組合搭配已經成了春運回家的獨特方式。
「探秘」巨輪船員的工作與生活，恪盡職守保春運！
有些第一次坐船回家的旅客，為了留下紀念，紛紛要求和身穿帥氣制服的船員合影。
和客艙里熙熙攘攘、熱鬧景象不同的是，偌大的汽車艙內只有巡艙員石濤一個人。石濤的工作，就是在船舶航行過程中對停放汽車的船艙不停的進行巡查，尋找潛在蘊含的危險。在一輛貨車旁邊，石濤停了下來。
中鐵渤海3號船巡艙員石濤：你看，這樣是液體吧，我們就得判斷一下它到底是油還是水，我們就怕油的話，如果遇到電火花，如果電火花跟油摩擦打火的話，容易發生意外。
每到船艙的一個部位，石濤都需要用手中的打卡器打卡，以證明巡視過此處。
一趟航行下來，石濤要重複檢查十多次。
一輛輛滿載貨物的卡車把船艙里塞得滿滿的，有些地方只能錯身通過。由於沒有暖氣，此時船艙里的溫度很低，石濤頭上帶著棉帽子，身上卻穿得有些單薄。
石濤：因為在這很窄的地方，你穿多的話也不太好走。
石濤告訴記者，干這份工作要耐得住寂寞。不論白天還是夜裡，只要船在航行，艙里就得有人巡視，並且不能擅自離崗，巡艙時石濤儘量不喝水不吃東西，因為他怕上廁所。
跟記者聊天的功夫，十分鐘休息時間到了，石濤轉身又消失在黑暗的船艙里。和巡艙員的孤獨相比，「老鬼」的日子也不怎麼好過。
「老鬼」是船員們對輪機長的稱謂，職位僅次於船長。由於長期工作在水線以下的機艙深處，終日不見陽光，顧名思義便被大夥稱之為「老鬼」。
中鐵渤海3號船輪機長段均財：這個相當於我們船舶的心臟，主要的一些機械設備都在這裡面。
通過深不見底的懸梯，記者跟隨輪機長段均財來到了船舶的核心機艙。
機艙內部各種複雜的機械與管路遍布其中，四台碩大的6缸柴油發電機正在飛速運轉。
段均財：半個小時要出去巡檢一次。要是總體的對所有的設備進行一個性能方面的檢查自查，那個需要時間要更長一些，有可能是一天，甚至兩天或者更長時間。
輪機長負責保障所有機械正常運行，需要逐一檢查各項儀表的參數，在機艙內部，巨大的機械轟鳴聲震耳欲聾，雖然有耳罩的保護，但長時間在此工作也會受到不小的影響。
段均財：睡不好。我以前干輪機員的時候，在底下值班，值完班上去也是耳朵嗡嗡響半天才能緩過來。
船上的工作人員，往往要在海上工作好幾個月才能休假回家，他們早已成了兄弟。
一等水手老張從事解固火車、船隻靠岸放錨這樣比較重的工作，需要解掛幾百根鐵鎖鏈和千斤頂，對老張這個年近半百的人來說不算輕鬆，冬日裡滿頭大汗是再平常不過的事。
不到十平米的船艙宿舍里，老張喜歡坐在床上看看書，打發海上辛苦而單調的日子。
老張的家就在大連，但每次船隻靠港的時間有限，即使近在咫尺也不能回家探望妻小。
張輝：因為旅順港離大連還有點距離，來回三四個小時。我們回家一趟，這個船在旅順港停的時間也就三四個時間，所以說根本就回家來不及。
跑船十幾年，對於家裡人，老張說實話心裡總有點愧疚，鐵路輪渡為了保春運要做到大年三十不停航，這個年理所應當就在船上過了。
對著鏡頭，老張想給家裡人捎句話。
張輝：三個多月才能回去，看來今年春節肯定是回不去了。我在船上挺好的，不用擔心，一切都放心，船上有這麼些兄弟、船員，我們處得都很好，你們在家就放心吧。
現 在連接山東半島和遼東半島的渤海航線，已經成為了國內最忙碌的省際海上通道，渤海南北兩岸的客貨運輸有70%以上都是要通過這條航線來承載，而擺渡它們的 就是晝夜不停地往返於兩個港口的渤海輪渡。今年的春運是從1月24號開始的，但是對於水路春運來說，在1月19號就已經開始了。
船員屏息準備，巨輪準確靠岸
隨著一聲悠長的鳴笛，經過了六個多小時航行後的大船，來到了目的地——大連旅順港。
中鐵渤海3號船的駕駛艙里，大家凝神靜氣，準備靠岸。
蓋其福：側推右8度。雙側進1。
此時，整個駕駛艙的氣氛有些凝重，每位船員都屏息準備，按著船長蓋其福的一聲聲口令操作，準確無誤地把這艘萬噸巨輪平穩地停靠進港口。
蓋其福：側推右5度。左車進1。側推停。
在蓋其福的腳下，巨大的船身正在慢慢靠近港口，駕駛員手中的控制器也在不斷進行修正。
蓋其福：因為靠離泊期間，船長的一個錯誤的決定，車舵如果要錯的話就可能出現其他的撞碼頭或者發生其它的意外情況，這都有可能。
靠離泊期間，船長和船員大腦高度緊張，等靠完碼頭後才能鬆一口氣。
老張和其他水手完成解固工作後趕忙來到後甲板，拋纜、放錨。
電機聲響起，巨大的絞盤轉動起來，老張站在甲板邊緣向碼頭拋出了纜繩，後面的老水手大口喘著哈氣，船尾一點點向鐵路棧橋靠近。
貨車司機肖師傅和記者揮手告別後，向著下一個目的地進發了。而等待著中鐵渤海3號所有船員的是下一班同樣的旅程。
半小時觀察：最美海上春運線
一 條海上的春運線，因為有了出色的設計，完善的技術保障，和許多甘於奉獻的船員，而成為了春運的另一種風景。它吸引我們的除了壯觀，更在於它所帶來的時間效 率、成本效率，還有安全保障，這些都是我們看不見的財富。春運被評為是「世界最大的周期性運輸高峰」，但是這樣的世界之最曾經帶給我們的是深深的痛。為了 減輕這樣的痛，這些年來我們一直在努力。從這條海上的春運線上，我們看到了這樣的努力，也看到了努力的成果。我們的春運，也因為這樣的努力，不再因為好幾 天擠不上車而心酸，也不再因為擠在密不透風的車上幾十個小時無法動彈而痛苦不堪。希望春運更像是這艘大船，在最繁忙的春運時節，依然能給人一份從容，給旅 客相對舒適的空間，讓春節回家路，從此變得溫暖。感謝所有為春運付出努力的人們。
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