去年7月，一家澳大利亞機構開始對杜卡迪車隊一哥Dovizioso的座駕Desmocedici GP18的加速性能進行研究。他們通過超級計算機對相關數據進行處理，最終得到了相當準確的數據記錄。
於是，他們饒有興致地將Ducati GP戰車與一些量產超跑進行了對比。比如BMW S1000RR是迄今為止加速最快的量產車之一，任何騎過S1000RR的人都會知道寶馬的直線加速表現有多棒，但它仍然無法與專業GP賽車相媲美。
比S1000RR更強大的，而且可供購買的唯一車型，那就只能是川崎超級猛獸H2R了（國內售價72萬）。從技術上講，H2R是一款生產型摩托車，但它不能在公路上行駛，因為全動力版本的H2R根本不符合上路的法規。在一些國家，你也許能通過加裝燈光和指示燈以合法去註冊它，但在更多國家，是被禁止在道路上行駛的。當然，你可以選擇不那麼強大，但最接近的車型——H2公路跑車（國內售價37萬左右）。
可合法上路的川崎H2，比H2R輸出少100匹。
達到300匹的量產車之冠——H2R
在各項綜合數據被匯總後，他們將GP戰車與網上獲取的川崎H2R的數據進行了對比。然後通過超級計算機來進行模擬運算，以便得出正確的可視化對比圖表。
下面，我們先來看看Ducati MotoGP Desmosedici GP18
引擎：水冷90° V4、四衝程、evo desmodromic DOHC，每缸四氣門
排量：1000cc
最大功率：超過250馬力
最高速度：356.5km/h（221英里/小時）Mugello賽道 2018
傳動系統：杜卡迪無縫傳動（DST_EVO）
汽油：殼牌賽車V-Power
滑潤油：Shell Advance Ultra 4
排氣：蠍子
終極傳動：D.I.D 鏈條
車架：鋁合金evo雙抱
懸掛：前/Öhlins48mm倒立叉、後/Öhlins後避震，可調節預載，新工廠級演變阻尼系統
電子產品：Magneti Marelli ECU使用Dorna Unified Software進行編程
輪胎：米其林17"前後
剎車：前/Brembo 雙340mm碳纖維前盤，帶四活塞卡鉗、後/單不鏽鋼後盤帶雙活塞卡鉗
凈重：157kg
從靜止狀態下加速曲線
相關數據來自於Desmosedici GP18 Mugello齒輪傳動傳感器，因此可以得到非常準確地測量。
強大的GP18有如彈道飛彈，在14.27秒內從靜止狀態下達到350km/h，並有能力以368km/h的速度「擊中」限速器。
如果Desmo的正面面積和係數阻力得以正常發揮，具有足夠長的擋位持續和同樣長的直道的話，那麼Desmo可以最終實現380km/h以上的時速。由於無法完全模擬無縫變速箱，因此加速度曲線圖中顯示的擋位變化略有誤差。實際換檔速度在現實中應該會更快一些，從而節省更多的時間。
令人印象深刻的不僅僅是Desmo如何起步、加速、發射，而是它能夠不斷地加速。其200-300km/h只需要4.33秒，僅比其100-200km/h的用時慢1.4秒。即使使用非常先進的電子設備，仍然不可能完全將Desmo的所有動力都在250km/h以下全額釋放。想像一下，如果這個引擎/變速箱組合只安裝在專為直線加速設計的車架上，而不必考慮彎道和制動，它的效能該有多麼恐怖。
接下來，我們再仔細研究一下川崎H2R……
引擎：4衝程、4缸DOHC、4氣門、水冷、機械增壓
排量：998cc
最大功率：326馬力（曲柄）、242馬力（後輪）
最大速度：336km/h
傳動系統：6速 密封鏈
供油系統：DFI帶50mm節流閥體、雙噴射
車架：高強度鋼編織式，帶擺臂安裝板
懸掛：新型Uni-Trak，ÖhlinsTTX36
電控系統：川崎彎道管理（KCMF）、川崎牽引力控制（KTRC）、川崎發動控制模式（KLCM）、川崎智能防抱死制動系統（KIBS）、川崎發動機制動控制、川崎快速換擋（KQS）（升擋和降擋）、Öhlins電子轉向避震
輪胎：190/65 ZR17（78W）/ 120/70 ZR17（58W）
制動：雙徑向安裝，對4卡鉗，雙半浮動330mm盤，KIBS ABS後制動器：對雙活塞卡鉗，單250mm盤，KIBS ABS
凈重：216kg
首先得澄清一些事情。在後輪馬力測量時，川崎聲稱的326馬力幾乎無法實現，大多數川崎H2R在馬力機上只能做到230-245馬力，這又取決於現場測試的諸多因素。
一般來講，相關機構測得的後輪馬力值比製造商聲稱的通常低約12％，這是正常的，因為由於摩擦及傳動的損失，實際輸出動力無法達到理論數值。因此，如果在川崎聲稱的326馬力基礎上扣除了12％的損失，仍然可以通過後輪測出286馬力極值，這也比外界的測試高出40-50馬力。所以，在指責川崎的誇大宣傳之前，請記住，大多數dyno動力曲線都無法實現300km/h狀態下的風力吹進空氣箱。因此，川崎宣稱的馬力值屬於實驗室級別的數據，比如風洞狀態下完全的衝壓空氣和渦輪增壓器所實現的全效率輸出。
不論怎樣，還是可以準確地假設H2R在移動時會比靜態測量時產生更大的功率。
不出所料，H2R是現實世界中最快的車，雖然它的加速優勢超過自吸的公升級跑車，但只有隨著速度越來越高，它的優勢才能顯現出來。與大多數現役公升級超跑一樣，H2R配備了防抱死和牽引力控制裝置。雖然對普通騎手非常有用和討人喜歡，但對於最熟練的騎手來說，這些系統仍然是最佳直線性能的障礙。由於牽引力問題，H2R在260km/h以下的加速度仍然有限，而且輪輞不可避免地存在問題，因此H2R無法真正利用其在低擋時超越其他公升級車型的50馬力優勢。不過，一旦H2R能夠火力全開，不久之後藉助於空氣動力學效率就開始形成絕對巨大的動力優勢，直至其達到了340km/h的極速高峰。
曼島TT上的H2R
在對比GP賽車之前，讓我們先來段前戲，看看H2R和同門ZX-10R之間的對比。
將H2R與川崎旗艦公升級ZX-10R進行比較，在不做任何改裝的前提下，你可以看到，在時速200km/h以下時，兩者之間的差距確實沒有什麼。但是在200km/h之後，H2R能夠更好地將其增壓的245馬力轉換為向前的動力，並從此刻開始令人信服地拉開了與ZX-10R之間的距離。
從100-300km/h，以及200-300km/h的速度來看，H2R的性能優於ZX-10R，且遠遠超過了起步加速時的差距。
這些數字確實使得H2R能夠打敗常規的1000cc運動摩托車，特別是速度為200至300km/h區段加速，要迅捷得多。
Kawasaki H2R vs Ducati Desmosedici GP18
讓我們給出直截了當的結論吧。杜卡迪Desmosedici從一開始就「甩開」了H2R，就像之前比較的BMW S1000RR一樣。儘管一些川崎粉可能會認為H2R能夠帶來更好的挑戰，但遺憾的是，從一開始就沒有。
正如之前所強調的那樣，H2R明顯受到阻礙，並且在低功率區段時不會像MotoGP機器那樣高效。更令人印象深刻的是，MotoGP賽車的輪上馬力可能要比H2R多30-40匹，而且它們要輕得多。現代MotoGP戰車通過先進的組件來證明，這些機器能將其帳面上的優勢轉化為驚人的加速度，而不是通過車輪或車軸損耗掉動力。
川崎H2R實際上是MotoGP賽車一個有趣的挑戰者，川崎聲稱的326馬力比MotoGP戰車中最高的動力數據還要高出一截，這當然夠格作為一個有價值的競爭對手。當然，最終極值大約為280-300匹，而且只能是在車輪或變速箱而不是真正的曲軸輸出。
在這種情況下，必須考慮真實的後輪馬力，H2R的可信的馬力值其實是在230-245匹。現在，新款輪胎做出210匹已經不是什麼難事，而WSBK工廠賽車能調校多出20匹；但這仍然不足以和原版MotoGP賽車所擁有的動力和電子組件相提並論。
所以，最後的結論是：想挑戰MotoGP，至少在目前，不現實。
當然，我們也可以假設，H2R如果還能提升40匹馬力，或許能去對抗一下MotoGP。儘管額外的動力會在H2R加速時幫助到它，但仍然難以實現，這必須配備一些花哨的電子設備，來促成動力下放到路面並轉化為高效的前進推力。
川崎H2R是一台很棒的車型，在先進這個追求健康和安全的時代，一輛瘋狂的摩托車的存在確實令人欣慰。H2R是你能買到的0-320km/h加速最快的兩輪量產車，它比布加迪威龍要快8到10秒。唯一可能與之競爭的四輪量產車型是Koenigsegg Agera RS（瑞典超跑科尼賽克，售價250-500美元，1360馬力）。
這或許就是現實世界裡的另一種遊戲了……
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