中國的功夫巨星成龍大家一定不會陌生，作為中國最成功的影星之一成龍的一步步成長是影迷們看在眼裡的，所以眾品牌紛紛找他代言產品自然是在情理之中。

成龍大哥其實一直都是日本三菱汽車的熱粉，代言了三菱將近30年。而現在三菱EVO也已經死了，有一種死法叫做成龍代言，也許是天妒英才成龍大哥只適合專心拍戲吧！

而EVO為大家也帶來了最後的絕唱Lancer EvolutionFinal Edition。這個最終版本的象徵意義顯然要大於實際的變化！或者說，更多的是在表達人們對於這個太過經典的車型的懷念之情，這份情被限量1600份！

當然，作為EVO歷史上最為特別的車型之一，車身上各種Final Edition的標識算是對它從1992年誕生到現在的敬意。而在我們感傷EVO離去之時不妨先看看成龍代言的其它產品，讓我們回顧一下這位史上最「衰」的代言人！

小霸王學習機：創始人離家出走

1994年，小霸王推出第二代電腦學習機，同時重金聘請國際武打巨星成龍拍廣告，其「望子成龍小霸王」廣告詞家喻戶曉，但好景不長。隨著創始人段永平的離開，小霸王就此沒落！

愛多VCD ：老總淪為階下囚

95年，只有26歲的胡志標成立了公司，開始生產VCD。而成龍當時的開價就是450萬，胡志標硬咬牙給了。當時愛多VCD的廣告語也很簡單，就是「愛多VCD，好功夫。」但是隨著之後VCD慘烈價格戰的打響，愛多爆發財政危機，隨後胡志標被捕淪為階下囚！

汾煌可樂：早熟亦早衰

仿佛在一夜之間，汾煌可樂與同年進入市場的非常可樂，成為國內叫板洋可樂最「牛氣」的兩個代表。鼎盛時期，汾煌可樂躋身國內可樂四強，以8%的市場份額跟在可口可樂、百事可樂和非常可樂之後。然而僅過了兩年該品牌就悄然倒閉了！

開迪汽車：銷售慘澹讓人大跌眼鏡

當開迪剛剛上市的時候，一汽大眾對其是寄予厚望的。開迪的推廣可以稱得上是不遺餘力、鋪天蓋地。一汽大眾精心挑選天王巨星成龍做代言人。但是，當開迪上市之後，所有的「美好」頃刻間化為了泡影。雖然有成龍主演的廣告大片助陣，開迪的市場銷售卻異常低迷，經銷商的信心也隨之急速降到了冰點。然後就沒有然後了！

霸王洗髮水：爆含致癌物

2010年7月14日香港媒體《壹周刊》一篇名為《霸王致癌》報道稱，霸王旗下的多款中草藥洗髮產品，經過香港公證所化驗後，均含有被美國列為致癌物質的二惡烷。當日，霸王國際一度放量大跌18%，並於下午2時30分暫停買賣。

其實一個企業的成功也不是說靠砸廣告就砸得出來。請成龍代言的背後其實反映了企業主一種賭徒心理，希望通過一次性的廣告投入來博得巨額回報，成龍代言的廣告費動輒千萬元，對於任何企業而言都是一筆不菲的費用。所以隨隨便便就找成龍代言，那肯定會出現問題。

而三菱的問題也許就出在了在華戰略和其合作商之間，不過已經被日產收購的三菱很快就會重組，這不妨是一個嶄新的開始。最後再讓我們回顧一下車迷心中的經典神車，EVO系列吧！

1992年 EVO Ⅰ

80年代，汽車運動開始進入一個幾近瘋狂的狀態，無論是F1還是WRC，技術的進步讓這些賽車的動力發展到極致，同時也變得更加可怕。於是1986年，由標緻205 T16的一次事故作為導火索，國際汽聯取消了WRC賽事中B組賽車的廢除，由此，A組賽車成為了各個汽車廠家最為重視的組別。但國際汽聯規定，A組比賽要求參賽車輛的原型車必須在量產超過2500輛，因此，為了征戰WRC，三菱就在普通Lancer的基礎上生產了2500輛高性能的Lancer Evolution車型，從此開啟了潘多拉的神秘盒子。

這個為賽事而生的車型很快便得到了市場的追捧。的確，250馬力、四輪驅動、1240公斤的四門房車完全可以令人瘋狂，因此，在首批2500台車被迅速訂購一空之後，三菱又追加生產了2500台EVO Ⅰ。

1994年 EVOⅡ

兩年後的1994年，三菱推出第二代EVO。發動機功率加大到256馬力，扭矩保持在308牛·米。同時四驅系統得到升級，後橋差速器改為機械式，輪距的增加和更大的輪胎讓車輛的抓地性更好。5000台的產量仍舊供不應求。也就是在該年的亞太區拉力賽中，第二代EVO在它參加的第一個賽季中就獲得了車隊第二名，在印尼和泰國的分站賽中都獲得了個人成績第一名。

1995年 EVOⅢ

很快，EVOⅢ又被推出。誇張的保險槓和尾翼當時令人震撼，這也是迄今為止最為成功的EVO車型之一。壓縮比升高到9:1的4G63發動機功率提升到270馬力。1995年正值三菱車隊在拉力賽中統治的開始，第三代EVO不僅獲得了當年瑞典站的冠軍，更是包攬了亞太地區所有分站賽的冠軍，車手艾里克森獲得個人總冠軍，而三菱車隊也如願以償地獲得了車隊冠軍。

1996年 EVOⅣ

由於Lancer車型的換代，1996登場的第四代LancerEvolution在外觀、動力、底盤等方面都經過了重新設計，可以說LancerEvolution迎來了一個全新的開始。外觀方面，EVO Ⅳ最明顯的的變化就要算是超大型前霧燈的出現，同時發動機罩的散熱空的面積也有所增加。尾部，除了採用了更大的擾流版外，尾燈的造型也從長條形變為了三角形。

在1996年的WRC賽場上，芬蘭車手Tommi Makinen在9個分站中拿到了5個冠軍，也贏得了他個人的年度總冠軍。1997年WRC已經取消了參賽車型量產的限制，但三菱仍以A組版本的賽車參賽，Tommi Makinen衛當年衛冕。

1998年 EVOⅤ

1998年，第五代LancerEvolution登場。發動機扭矩增至372牛·米。為了適應這樣的變化，前部下連杆和多連杆機構都大量採用了鋁合金材質，剎車系統也採用了BREMBO的對向剎車盤。在當年的WRC賽事中，三菱再接再厲，Tommi Makinen再次獲得了年度的總冠軍，三菱汽車獲得了全年13站中的7項冠軍，和馬基寧的三連冠一道成為了WRC歷史中的傳奇。

1999年 EVOⅥ

1999年，為了適應新的比賽規側，第六代EVO登場。在外形上，新車採用了全新設計的前保險槓，霧燈較前一代產品有所減小。另外，不對稱進氣口和雙層可調尾部擾流板是新穎的設計。動力方面，EVO Ⅵ沒有做任何的調整。

在1999年賽季的第六代EVO拿到了4個分站賽車的冠軍，三菱的電子離合器和能夠在惡劣條件下發揮作用的後懸架幫助馬基寧連續獲得了第4個冠軍，奪得車手排名的榜首，成為史上四次蟬聯世界拉力賽冠軍的第一人。三菱於2000年推出了EVO Ⅵ TM-V4，這款全球限量2000部的車型是為了紀念三菱車手Tommi Makinen連續四次獲得WRC總冠軍推出的特別版。相比普通的六代EVO，限量版車型輸出最大扭矩的轉速提升至2750轉，百公里加速時間為4.2秒，極速超過240公里/小時，收藏意義不言而喻。

2001年 EVOⅦ

進入21世紀，EVO迎來了其第七代產品。雖然發動記得扭矩進一步增強，但外型上的大幅改變曾讓EVOⅦ受到質疑，電子系統的運用也在一定程度上降低了駕駛樂趣。2002年三菱推出了EVO歷史上的第一款自動擋車型—EVO Ⅶ GT-A。該車型搭載INVECS五擋自動變速箱，動力方面稍有減弱，參數降至272馬力和343牛·米，限量2000台。

2003年 EVOⅧ

EVOⅧ的外形變得更加兇悍，中網上加入了三角造型成為它最簡單的識別方式。發動機扭矩則達到了390牛·米。在7代車型上首次使用的ACD主動電子中央差速器升級至Super ACD系統，進一步提升了性能，另外，5擋手動變速箱也升級至6擋。

為了慶祝三菱汽車進入英國汽車市場30周年，三菱推出了一款名為EVO Ⅷ FQ-400的產品。這是4G63發動機潛力的首次突破了日本本土量產車280馬力的限制，在考慮耐用性的前提下，這款車型的最大功率400馬力，最大扭矩更是高達471牛·米，百公里極速時間為驚人的3.5秒。

2005年 EVOⅨ

第九代車型恢復了第七代車型的中網設計，並在空氣動力學設計方面進一步提升。已經延續了13年的4G63發動機增添了MIVEC可變正時氣門技術，燃油效率得到提升，扭矩為400牛·米。電子系統方面經過升級，搭載了ACD+Super AYC+SportABS的組合，普通版配備6擋手動變速器，自動擋和RS版仍有提供。

2008年 EVOⅩ

已經被神化的4G63發動機沒能出現在第十代EVO車型上，雖然這有些遺憾，但技術的升級從來都不是件壞事。原本以為新的4B11發動機將會是EVO家族的一個新的開始，但事實證明這卻表明了它的終結。三菱MIVEC可變正時氣門技術繼續沿用，引入國內的車型有著295馬力的功率和366牛·米的扭矩。SST雙離合變速器或許不夠純粹，但卻極為迅速5.9秒的百公里加速時間和242公里/小時的極速讓國人也領教了EVO的精神。

人們總是在失去後才開始嘆息和回味，希望重組之後的三菱可以為我們再一次帶來當年的那份激情，和重回EVO年代的輝煌！

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