1、公路車輪組性能瓶頸的迷惑

很多公路自行車愛好者，都會對輪組的選擇糾結迷惑。尤其在11速飛輪的時代，輪組的性能已經被壓榨到了極致，各國際品牌輪組廠商，也設計製造各種各樣的輪圈以及輻條編制方法，也各自說自家性能如何優越。但是經過一些理論推斷以及實際體驗後，這些輪組性雖然都各有所長，但也都各有所缺憾。

一些編圈者，以及一些對輪組有較深刻的認識的人，很多都會對一些後輪組的非驅動側輻條拉力吐槽，因為在驅動側拉力已經接近輻條極限的時候，非驅動側拉力仍然很低。雖然也有一些特殊編制的輪組，比如：Fulcrum的2：1編法輪組、CP家的G3編法輪組、偏心圈輪組、ISOPLUSE編法的輪組等，他們都自稱解決了非驅動側輻條張力的問題。

但是現實中，他們的解決方案卻又產生其他不盡如人意的副作用。比如2：1/G3編法的輪圈的受力不均分布；偏心圈重量增加並且只能是低框鋁圈；無法使用碳纖維材質的40-60mm框高綜合輪圈；ISOPLUSE編法驅動側直拉造成的驅動剪切力等等......

這些問題使我們會始終無法擺脫糾結，因為這些輪組始終都會有所缺憾。而最大的問題，就是在11速時代，還可以靠這些輻條編法來解決非驅動側輻條張力太低的問題，那麼如果未來發展到12速飛輪的時候，花鼓塔基需要再次加長，將如何面對後輪組的性能瓶頸呢？

2、豁然開朗！全球首款135mm後開檔競賽公路車誕生

全球首款135mm後開檔競賽公路車，所提之技術理念及設計目的，正是針對公路車輪組性能的瓶頸的解決方案。解決問題，是要從問題最根本的地方著手。輪組的性能瓶頸，幾乎所有人的思路一直困在輪組的組件上，卻從沒去想過，輪組性能的瓶頸，完全是受限於車架的後開檔。

原競賽公路自行車的後開檔規格130mm，使花鼓幾何設計空間如先天不足一樣，無論如何都無法完善解決輪組驅動側輻條與花鼓中心線角度過小的問題。而135mm後開檔，改變了花鼓中心線的位置，使後花鼓幾何數據重新分配，從而給公路車後輪提供一個很可觀的性能提升空間。更何況，如果未來12速飛輪來臨，135mm後開檔也是可以兼容的。

如上圖，對比兩個共點力物理知識，也就是力的方向和角度原理，就是135mm開檔改進的理論知識基礎。

如上邊參考示意圖，135mm後開檔對於原130mm開檔左側增加的5mm，應用在花鼓的幾何數據上，為了保證輪組正心，既前後輪走一條直線，花鼓中心線和輪圈就必須同時向非驅動側偏移2.5mm。這個增加偏移，由於兩側輻條與輪圈交角的改變，從而輻條張力也發生變化。在驅動側輻條張力保持相同的前提下，135mm後開檔的後輪非驅動側的輻條張力增加大約11%（以協達1432大扁條+38mm碳圈+久欲F482花鼓+雙側2X編法為參考）。這對於提高後輪的剛性穩定性、側向剛性都是一個非常非常好的解決方案。

3、為何是135mm，而不是140mm或者更寬？

► 135mm後開檔不需要加寬五通，不改變Q-Factor值

加寬車架後開檔，也就改變了飛輪鏈線長度（Rear chainline）。單純增加後開檔為140mm使飛輪鏈線增加外推5mm，實際應用中已經會影響到牙盤與飛輪齒片的兼容問題，表現為鏈條過度傾斜或者會蹭前變速器，結果導致齒比連續性斷檔。而如果為了兼容140mm或者更寬的後開檔，就需要加寬五通以同時增加前鏈線長度（Front chainline），使牙盤也外推一個合理距離，但這樣就改變了曲柄軸心長度，從而改變Q-Factor值。

而這些連鎖改變，會影響曲柄驅動剛性，壓彎時操控性以及整車的騎行感受等等一系列的複雜問題。而135mm後開檔車架在公路越野上已經有應用試驗，在不改變曲柄軸心長度的前提下，通過車架五通的合理改進設計，可以使前後鏈線不存在兼容性問題。

► 市場兼容性

首先135mm後開檔公路花鼓可以直接買到，另外130mm後開檔公路花鼓可以直接通過轉換軸檔達到135mm。而現有142mm開檔花鼓為山地桶軸。不論開檔尺寸還是桶軸，應用於公路車都並沒有實際意義。假設為了兼容140mm後開檔，使用山地車曲柄，並在原130mm開檔花鼓強行使用轉換軸檔達到140mm的話，花鼓法蘭距（WL+WR值）就顯得太小而浪費後花鼓開檔的空間，而非驅動側大幅內推，後輪組側向剛性可能產生過猶不及的失衡，並且兩個轉換座疊加，又可能會影響到後輪軸心剛性。

4、135mm後開檔競賽公路車到底性能提升多少？

這款車目前只有全球唯一一台工程樣品車，而且也是只有設計者本人在試騎評測。在試騎一個月後，也拿去參加業餘比賽，我們沒有更多條件進行數據分析來驗證性能提高多少，即便國外多個運動員的測試數據，也是過多客觀因素影響以及測試者自身狀態影響，所以我這裡只說說主觀的感受。

135mm後開檔車架的後輪組非驅動側張力提高11%，可以為輪組保持更好的穩定性。這點不論是理論還是實際情況，都是非常明顯的。當然可能有人說，130mm後開檔的有些花鼓，非驅動側輻條張力也可以比較高，最典型的比如DT系列花鼓，又比如Chosen 5047BG後花鼓，對比135mm後開檔改造的久欲F482花鼓的非驅動側輻條張力並不低。但是這類花鼓非驅動側輻條張力高的其中一點重要原因，是花鼓法蘭距偏小也就是WL值較小。

在花鼓幾何WR值很小的前提下，較小的WL值可以為非驅動側輻條提供較高的張力。但是在135mm後開檔為花鼓幾何優化之後，在提高非驅動側輻條張力的同時，Novatec F482花鼓的較大法蘭距，可以為後輪組提升更高的側向剛性及穩定性，而側向剛性這點正是小法蘭距花鼓輪組的劣勢。

這一點在騎行中，也是令我非常得意的，正好是我設計所希望達到的結果。而且配合車架BB386五通的優勢，雖然是車架管型粗壯，並非輕量爬坡專用的前提下，但整車爬坡性能仍然非常滿意。

最後，由於我曾經在壓彎過程中側摔過，所以一直對壓彎技術的應用略有心裡陰影。在135mm後開檔車子組完後，輪組也是自己精心編制的，所以測試下坡時也嘗試了高速壓彎，傾斜幅度也比較大。在前幾天維特恩國際自行車賽延吉站168公里及敦化站60公里比賽，尤其敦化站非常狹小賽道的急彎，壓彎時車架的穩定程度帶給自己的信心回饋令人滿意。只是無法判斷這點性能是得益於輪組穩定性和側向剛性，還是得益與車架後開檔加大。

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