究竟是什麼影響了外胎的胎阻？哪款胎的胎阻更低，讓你的速度更快？

今天就讓小編帶你去世界上測試滾動阻力設備最好的實驗室，

看看他們是怎樣科學地測試這34款公路外胎——

測試的結果很讓大家驚訝，排名前五的外胎中，有四款是來自閃電。但其實前五所有的胎都是來自同一個設計團隊。研發25C的馬牌GP 4000S II的設計團隊，這近幾年銷量最高的頂級開口胎的德國設計師，現在正在為閃電研發外胎。大多數的車手以及公路車，在平地上維持40km/h的速度，需要270W-350W的功率。大部分的功率是用在對抗風的阻力，其次消耗功率最多的則是外胎產生的滾動阻力。假設每個輪會消耗50W的功率，前後一起則會消耗100W的功率去維持40km/h的速度。所以那些厚的，硬的旅行車上用的外胎會讓你踩起來感覺更慢更吃力。

34款外胎整體表現排名如下：

測試的原理是怎樣的？

測試原理其實非常簡單，將要測試的34條胎維持在40km/h的速度下，然後測量需要的功率。將需要的功率乘以2，則就是兩個輪所需的總功率。

測試是如何完成的？

測試使用直徑為1200毫米的滾筒，滾筒的表面是可替換的，以模擬不同情況下路面的狀況。

測試的輪胎寬度為22c~26c，包括開口胎、開口管胎，真空胎以及管胎。給輪胎施加的壓力為50kg，速度為40km/h，氣壓為116psi。為了模擬大多數人的使用習慣，使用的內胎為70g的Bontrager XXX乳膠內胎以及95g的丁基內胎，真空胎則使用25g的Bontrager TLR自補液。

所有開口胎安裝在MAVIC KSYRIUM SL輪組上，真空胎安裝在Fulcrum Racing 1輪組上。

測試用的設備要求非常嚴格，精度非常高，精確到了± 0.15W。在測試開始前，會把測試用的機器以及滾筒放到恆溫的室內12小時的時間。測試人員還會用三個已知的輪胎檢查功率的一致性。最後在測試開始前，每個輪胎再先跑上10分鐘去暖胎，為了固定輪胎的形狀以及釋放內部的應力。嚴謹繁雜的過程導致每個小時只能測試兩條輪胎。

雖然之前的測試我們已經知道，同型號的輪胎的差異很少超過0.1W或0.2W，但是同型號的外胎我們還進行了兩次的測試，取平均值。就相當於每小時之內測試一款外胎。

真空胎未必會有更低的滾動阻力

在測試前，我們預想的是真空胎會有更低的滾動阻力，因為內胎與外胎之間會有摩擦，因此會增加阻力。

雖說滾動阻力最低的有輕量化的真空胎，但總的來說，綜合測試的結果表明真空胎並沒有較低的滾動阻力。除了在完全光滑的表面上，當然這也是不可能的，除非是在騎行台或室內的場館裡。

輪胎的氣壓是關鍵

降低氣壓意味著增加外胎與地面的接觸面積，700*23c的外胎在50kg的壓力下，112psi的氣壓時與地面接觸的面積為75毫米，82psi的氣壓時與地面接觸的面積增加到了82毫米。更大的接觸面積意味著更多的滾動阻力，這麼看起來似乎是更高的胎壓也就有著更低的滾動阻力。但除非是騎行在光滑的地面上，不然也並不是越高的胎壓越好。

騎行的路面當然不會是光滑的，而是粗糙的，甚至凹凸不平的。更低的胎壓能吸收更多的震動，並不只是意味著騎著更舒服，而是更多的能量用在讓自行車向前運動，而不是把能量用在向上彈起來。在騎行中這樣往上的力往往感受不到，除非是個大坑，但在實驗室裡卻非常明顯。

因為外胎不同，路面不同，車手的重量也不同，我們並不能告訴你該用多少的氣壓是最合適的，但絕不是越高的氣壓會越好。

更寬的外胎速度更快

外胎的滾動阻力來源於內外胎的摩擦，以及路面不平引起的向上彈跳。

雖說同樣的壓力下，不同寬度的外胎與地面接觸的面積是相同的。但更寬的內胎與地面接粗面會更寬，同時內胎與外胎接觸面也就更寬，這樣內胎與外胎的內部摩擦力也就會更低。

同時更寬的外胎能吸收更多的震動，也就能能量更多用在向前的驅動上，而不是用在向上彈起來。

乳膠內胎比丁基膠內胎（常見的黑色的）更快

我們測試的是Challenge Elite 25mm的乳膠內胎以及丁基膠內胎。每條乳膠內胎比丁基膠內胎少1.3W（41.1W以及42.4W）。在光滑的滾筒上測試，相差的結果更大，乳膠內胎少3.2W（27.8W以及31.0W）。因為乳膠內胎更輕，更柔軟，與外胎的摩擦也就更低。

結論

更寬的外胎滾動阻力更低，但會更重。

乳膠內胎滾動阻力更低，但更容易漏氣，以及更貴的價格。

管胎當然會是更好的選擇，但爆胎了會很麻煩。

真空胎會是接下來研發的方向。

轉載請註明來源：今天頭條