踏頻訓練是一個長期的有意識訓練過程，重點是在高踏頻下仍然保持身體的平穩，不至於由於踏頻的提高而產生身體的左右擺動和上下跳動。也就是說，使得人與車之間始終保持協調一致、始終達到人車合一的境界。說起來容易，做起來難。
如何訓練騎行時的踏頻和力量是自行車入門的必修課，尤其是對於公路車。始練時可以將速度暫時放在一邊不管，只練頻率;等頻率提起來之後(譬如達到較長時間的100踏頻以上)再輔以力量、耐力達到一定速度目標，如此逐步增量。當頻率與力量同步得到了提升時就成為一個騎行高手!
騎行時的踏頻和力量的訓練我們該從何入手？
第一種說法是，頻率與力量兩者缺一不可，都是需要通過訓練而提高的。踏頻是自行車運動的入門功夫，不學會怎樣高效率地踩踏，就不能算是真正學會了騎車，所以通常教練會要求從基本的踩踏功夫入手，包括踏頻訓練。踏頻和力量都不是先天的，都需要經過後天的勤苦鍛練，所以，訓練頻率與力量的方法只有在騎的過程中才能訓練出來，並且頻率訓練與蹬踏技術關係非常密切，如果不掌握要領而一味地大力蹬踏，反而容易導致動作變形，所以很多教練都主張先從頻率入手進行訓練，再逐步地輔以力量的訓練。
第二種說法是，沒有一定的力量，怎麼能實現高踏頻。在觀察職業車手、環法車手(公路車)他們的踏頻平路要在100-120/分鐘(個人記時賽是，會在120-150/分鐘)，爬坡80-90/分鐘。這樣做是為了不讓乳酸過量堆積。超級強大的腿部肌肉力量是首位，在力量達到一定水平的時候在去訓練高踏頻，才有好的效果。高踏頻固然好，但需要力量作為支持，我們在騎行過程中發現，踏頻如果高了，但力量跟不上，在爬坡的時候就尤其凸顯出來 。所以說，平時多訓練腿部力量，力量跟上了，再去訓練踏頻，就會輕鬆很多。
如何提高我們的踏頻呢?
平滑，高速地蹬踏，是像職業車手那樣騎車的關鍵。你可以通過這點來辨認一個經驗豐富的車手。他們端坐在車座上，上半身穩如泰山紋絲不動，而他們的腿卻像活塞一樣高速運轉。沒有多餘的動作，沒有晃動，就像一台性能上佳的發動機，源源不斷地產生力量。
職業車手的高轉速是通過練習自然而然得來的。使用較小的齒比，這樣你的心跳不會超過最大心率的80%。
（1）把你的車座降低2-3mm，以減少在高轉速時身體產生的彈跳傾向（很多人可能都有這個感覺，在高轉速時，身體上下跳動，好像坐在彈簧上一樣）。以後可以逐漸將車座調回到正確的高度。
（2）將注意力集中在拉動踏板滑過最低點以消除蹬踏死點。（我個人的感覺是，使用自鎖要更專注於水平方向的用力，即「拖，拉」，而不是垂直方向的「踏，提」）
（3）用一個帶踏頻的碼錶來做為生理上的反饋，循序漸進的提高轉速，每次你要在這個轉速下能夠舒舒服服地騎5分鐘。
（4）每次騎行花幾分鐘時間用高轉速蹬踏，熱身時的最後5分鐘是最佳時間。
在上坡時還需要踏頻嗎？
一般90-100是指平路下的效率競速騎行或強度訓練時的踏頻，爬山時通常達不到這麼高，爬坡時能有70-80就不錯了。
當開始上坡時，最初的時候還可以保持上坡前的踏頻，但隨著坡度的增加，保持開始時的踏頻漸漸變得困難，這時需要換檔（換飛輪和牙盤，上坡前牙盤一般會提前換到小牙盤上）以維持原有的踏頻，速度隨之減低，如果上坡較長，可能還需要不斷地多次換檔，以保持適當的踏頻，使肌肉不那麼容易疲勞。
如果換檔太早，會突然感到失去阻力，不但有腳下踏空的感覺，而且速度驟減，同時膝關節會在有一種承托力突然被卸去後而增加受傷的機會；如果換檔太晚，由於坡度的增加，則會讓人感到腳下阻力不斷增加，踏頻根本無法保持，這個時候需要身體晃動增大踩踏力度或用更強的力量才能勉強支持原有的踏頻，那麼膝關節會因承受過大的壓力而受傷。所以過早地換檔和太晚的換檔都是不恰當的，都會引起關節受傷。
什麼時候換檔才是最佳時機呢?就要憑經驗、憑感覺來判斷，隨著坡度的增加，車速逐漸降低，一般我會在感覺到車速即將要降低的時候（也就是踏頻開始有點難以保持了）換檔，保持原有的踩踏力度；但很可能換檔後堅持不了多久又將難以保持，那麼在下一次感覺到又將難以保持的時候再換檔，以此類推.....假如是坡度特別大的坡，在換檔也無可改變原有踏頻的話，那麼就不要再勉強堅持了，慢點就慢點吧，最起碼不要讓自己受傷。因為我們是騎游之旅，不是專業比賽，大可不必強求自己，偶爾挑戰一次，那得看心情和體力如何了。
關於高踏頻的誤區 合理的踏頻讓你的步伐更輕盈
高踏頻一般都會引起心率的上升。踏頻加快時，每次踩踏的力度減少，所以肌肉系統的負擔減輕，而心血管系統的負擔加重。所以你的呼吸會變粗。而踏頻較低的時候，呼吸會好的多，但大腿會比較累。
所以關鍵是找出你的「最優」踏頻，這應該是你的肌肉系統和心血管系統的平衡點。找出你自己的最優踏頻是需要多次嘗試的。
練踏頻實際就是練正確合理的踩踏，可以幫助更合理的使用體力，自行車運動，如果要上強度速度，力量是基礎，踏頻是王道。
特別是愛美的女生，練習踏頻尤為重要，很多女生都擔心騎行會不會讓自己的腿變粗，其實不然，適合自己的高踏頻騎行會讓你的腿更細！
公路車碟剎你了解多少？
你是否有過這樣的經歷？當你騎著裝備了碟剎的山地車等紅燈時，旁邊正有人用羨慕地語氣對夥伴說：「看，碟剎哎，專業！」那麼對於配備傳統C型夾器的公路車來說，碟剎意味著什麼呢？關於公路車碟剎系統，你又了解多少？
日前UCI宣布，從2016年1月1日開始，所有男子女子職業車手，都被允許使用公路車碟剎系統。如果這項測試真正成功，從2017年開始碟剎將在公路車運動中完全合法使用。這一重磅消息宣布後，Campagnolo和閃電隨即表示，雖然時間緊迫，但他們將在2016賽季為其贊助的車隊提供相關器材。目前，Shimano和Sram已經推出了他們的公路車碟剎系統，而Campagnolo也即將完成碟剎產品的測試。
關於在公路車上使用碟剎的爭論一直存在，而今年UCI的各種動作以及職業車隊的試用更是將公路車碟剎話題的討論推向高潮。碟剎系統在山地車上的使用已有多年，而公路車碟剎系統，在2010年才被允許用在CX車（越野公路車）上，以應付泥濘的路面和糟糕的環境。
公路車碟剎和山地車碟剎一樣主要分為機械式和液壓式。目前Shimano和Sram兩家公司都提供了這兩種公路車碟剎系統，TRP公司生產了自己的夾器Hope公司提供了轉換系統，Campagnolo的液壓碟剎則在測試中。
在制動力和產品重量之間尋求平衡後，設計廠商最終為公路車碟剎提供了140mm和160mm兩種碟剎盤尺寸可供選擇。
與傳統公路車有何區別？
在公路車上使用碟剎系統，並非只是換上一種新剎車這麼簡單，這意味著要對車架組和輪組進行重新設計。器材廠商們要在車架和前叉上添加碟剎柱，為了容納碟剎系統，車架的後開檔要從傳統的130mm增加到135mm甚至是142mm（Trek Domane古典車型）。輪組方面，需要更換碟剎花鼓，輪圈上的剎車邊設計可以取消，以進一步減輕輪圈重量和提高氣動性能。在此基礎上，一些品牌還將進行更多的風洞測試，來證明碟剎公路車的氣動性能。
使用碟剎系統的優勢與劣勢
與傳統C型夾器相比，碟剎系統的優勢在於，能讓車手適應更惡劣的環境和更泥濘的路面，剎車手感也更輕柔。因為不需要一座橫跨上叉的「橋」來安裝夾器，車架將有更大的間隙容納更寬的輪胎，車架上叉可以有更修長的設計，無形中提高了車架的舒適度。還有非常重要的一點，解決了碳輪組的燒框和管胎膠融化問題！良好的制動性能也讓車手們在騎下長陡坡時更有信心。
那麼碟剎系統是不是在所有方面都優於C型夾器呢？答案是否定的。
單純從器材的角度說，碟剎系統的重量會比C型夾器重，為適應碟剎而設計的車架組同樣也會更重。以Sram速聯為例，速聯的頂級液壓碟剎系統（包括手變、夾器、油管和碟片在內）重量為650g，而Red級別的C型夾器系統（包括手變）重量大概只有520g。車架組以Focus的Izalco Max為例，該型號提供了使用傳統夾器和碟剎的兩種車架組模型，其中使用傳統夾器的車架重量750g，前叉重量293g，使用碟剎的車架重量790g，前叉重量325g。也就是說，該型號的碟剎車架組比傳統車架組重了200g左右。
而在實際應用中，對車隊來說，碟剎系統帶來的是更高的維護難度和成本；對比賽選手來說，使用碟剎意味著比賽中更換輪組的時間變長，同時會有蹭碟的可能（使用桶軸輪組能解決這個問題）；對賽事主辦方來說，碟剎與C型夾器的不兼容性使中立器材車需要搭載更多不同的輪組。
而車友們比較關注的風阻問題，我們通過美國加利福尼亞州摩根希爾的一個風洞試驗得到了一些回答。試驗測試了閃電Tarmac的車型和碟剎車型，結果顯示，在時速超過40km/h的條件下，正面來風時，使用碟剎的車型和傳統車型風阻相差不大，而面對側風時，碟剎車型比傳統車型慢了8秒。但是實驗人員補充說，應從整體去看待這8秒的差距，碟剎系統給車手下長坡時帶來的信心可能遠比這落後的8秒重要。
車手們的看法
天空車隊的Bernhard Eisel表示，120mm或者140mm的碟剎片已經能提供足夠的制動力，車手們更關注的是摔車時可能造成的割傷或燙傷，我們需要測試它在庇里牛斯山脈的大下坡時的剎車溫度。他說：「接下去一兩年還有很多工作要做，我猜至少到2017年它才能普及。」
天空車隊的技術業務主管則說：「我認為這個行業需要它，現在正努力推廣。這（公路車）是一項競技運動，它出現與否並不由我們想要與否來決定。我想擁抱它，而不是排斥他，至少會為它的到來做好準備。」
BMC車隊位於瑞士的聯絡官則表示BMC在3月或4月以前不會將碟剎公路車上市，公路車碟剎需要接受更多時間的考驗，不過碟剎在公路車上得到普及只是時間問題，因為這是一種發展趨勢。
崔克競技工廠的古典賽明星坎切拉拉正在測試一台碟剎公路車，不過他表示將會比較謹慎地考慮是否在2016年的古典賽中使用。
頂級車隊有哪些選擇？
來看看頂級車隊在2016年都有哪些碟剎公路車可以使用吧。先看閃電贊助的幾支車隊：
閃電的Tarmac和Roubaix都生產了碟剎款。理論上阿斯塔納是可以在2016年用上兩款碟剎公路車的，但是具體什麼時候能用上，就得看Campagnolo的「臉色」了（Campagnolo是阿斯塔納的套件供應商，但前者的碟剎系統尚未發布）。
與阿斯塔納不同，快步顯然有更豐富的選擇，他們可以用碟剎款Tarmac參加多數比賽，用碟剎款Roubaix來應付巴黎魯貝。
京科夫盛寶銀行方面，雖然不知道2016年是不是康塔多的最後一年，但從這位西班牙人堅持使用機械變速的性格來看，似乎碟剎公路沒有太多與他碰撞出火花的可能。不過如果他願意，碟剎款Tarmac可以成為他的選擇。
天空車隊可以選擇Pinarello Dogma F8 Disc，事實上天空在2015賽季已經把這款車型用於泰國的比賽了，顯然這也將是他們新賽季里的選擇，除非Pinarello能在短時間內生產出Dogma K8-S的碟剎款來參加巴黎魯貝。
而國內車友口中性價比「爆棚」的Canyon在這次碟剎大潮中反應有點滯後，我們並沒有在市面上看到該品牌的碟剎公路，不過在今年早些時候Ultimate CF SLX Disc曾在歐展上露面，相信喀秋莎車隊的羅德里格斯和莫雷諾很快也能把碟剎公路車作為選擇了。相比之下，同時使用Caynon和Campagnolo的移動之星車隊就比較苦逼了。
此外，BMC、Bianchi、Scott、Trek等品牌也相繼推出了碟剎車款，可以說多數世巡車隊都可以選擇碟剎公路車出戰2016賽季。對一些土豪車友來說，錢包又要蠢蠢欲動了！
為公路車裝備碟剎系統，就意味著器材大換血。對於職業車手來說，他們考慮最多的是安全問題以及哪種器材對提高比賽成績有利，可對於普通車友來說，就不得不考慮錢包的厚度了。
文章來源: https://www.twgreatdaily.com/cat101/node811712
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