早在2006年，我們就考慮過這個問題，而現在我們將再次討論這個問題。最近，我們通過現代公路車架的設計數據來重新檢視了這個問題，而我們可以告訴你，現代的數據與以前的實驗數據結果誤差不超過百分之一。

為了回答輕量化VS氣動性的種種問題，我們需要考慮以下兩項：

1.氣動車架與非氣動車架的重量差異是怎樣造成的？

2.在大多數情況下，優異的氣動性能是否能彌補重量上的劣勢？

舉例來說，Cervelo R5與S5氣動公路車兩款車架，重量差距達到了225克。

225克，意味著什麼？

當然，我們騎行中並不僅僅依靠車架。整車的每一個部分都很重要，而最重要的則是車手。我們假設一位50公斤體重的車手騎乘7公斤的公路整車，那在車子上減重225克就意味著節省約0.4%的功率。對於體重更重的車手來說，整車輕量化帶來的功率節省只會更少。

接下來我們再來看看氣動車架與非氣動車架之間空氣阻力的差異。與重量差異類似，不同車架之間的氣動效果差異也非常巨大，但是當你把車手與公路車當做一個整體來研究時，這種差異就沒有那麼誇張了。假設車手騎乘Cervelo R5公路車，空氣阻力係數約在0.6左右。而當車手騎乘類似於Cervelo P5這樣的計時賽車時，空氣阻力係數約下降到0.5左右。不過公路車在降低阻力係數中大約只貢獻了0.009的數據差異，約佔1.5%。

減重節省0.26%功率，提升氣動效果降低1.5%空氣阻力，你的選擇是？

這個問題並沒有標準答案，要取決於你的騎行環境。在平路上騎行時，空氣阻力可能占到總阻力的九成，降低1.5%的阻力當然效果明顯。不夠如果你是那種熱愛長坡騎行的爬坡狂人的話，我覺得還是輕量化車架節省0.26%功率比較好。

不過輕量化與氣動性能之間的平衡點在哪呢？爬坡需要達到怎樣的坡度，才會使輕量化車架的優勢開始超過氣動車架？這個問題還是沒有標準答案，具體取決於車手的體重與騎行速度，車手騎行速度越快，氣動車架的優勢就越能發揮出來。對於一位功率250瓦的車手來說，氣動與輕量化的平衡點大概在5%的坡度。環法中阿爾普迪埃山的平均坡度在8%，所以對於職業車手來說，氣動車與輕量化戰車的差異並沒有那麼大。不過氣動戰車在平路中能大量節省功率，下坡中也是如此。

文章來源: https://www.twgreatdaily.com/cat101/node1203257

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