公路自行車運動發展至今，很多觀念正在被刷新，也逐漸被車友們接受。從選車看水平上管、立管，到如今研究STACK、REACH；從速度到踏頻到心率再到功率；從車要輕要硬，到如今追求氣動性、操控性、舒適性……我們可以看到車友們在對待自行車越來越理性，也更加知道自己究竟需要什麼樣的自行車。前段時間，BIKETO評測室就收到這樣一台「非典型」戰車，Bridgestone（普利司通）R8L EQUIPE。
說起普利司通，大家首先想到的一般是輪胎，普利司通在輪胎行業的名聲的確響亮，但這並不影響它在自行車上的造詣。
1949年，日本普利司通自行車公司正式成立
1961年，普利司通自行車公司就已經開始了關於人體工程學方面的研究
1963年，普利司通成為日本自行車市場佔有份額最大的品牌
1988年，普利司通開始生產銷售碳纖維自行車
2004年，普利司通解禁650B（27.5）規格山地車輪胎（二戰時，俄國封殺了所有650B的輪胎）
2015年，日本鐵人三項選手上田藍在ITU世界盃賽中使用普利司通戰車大獲全勝
而今天我們評測的這款R8L是普利司通在2013年5月推出的一款耐力型公路車，一個車款歷經3年沈澱，仍然活躍在市場，它到底有怎樣的魅力？
雖然從個人情感上來講，深沉的黑色係不是小編的菜，但是不可否認，低調奢華的公路車靜靜擺在那裡也別有一番韻味，蘿蔔青菜各有所愛。除黑色外，R8L還提供紅、白、粉白一共四種配色，男女通吃，老少皆宜。感覺粉白色很有愛啊。
長途耐力型=非競技=舒適=軟？很多車友對於長途耐力車型都存在這樣一個誤區，說到這裡，我們不妨先來看看這款R8L的車架幾何。
普利司通R8L有六個尺碼可供選擇，按官方說法可以滿足多個不同身高範圍的人群使用。通過比對STACK和REACH值我們可以發現，同屬長途耐力型公路，普利司通R8L與捷安特DEFY代表了兩種完全不同的設計風格。以REACH值為基準，16款捷安特DEFY ADVANCED PRO 1 S碼車架REACH值為373mm、STACK值為546mm，而款普利司通R8L，REACH值為372mm的車架STACK值僅為504mm，堆高相差42mm。這意味著什麼呢？通常人們用STACK和REACH的比值來判定一個車架的屬性，1.45被認為是一個平衡點，S/R比值超過1.45可視為偏舒適型幾何，低於1.45視為偏進取型幾何。因此，捷安特DEFY走的是不折不扣的舒適耐力型路線，而普利司通R8L車架擁有較大的立管角度和較小的S/R比值，除最大碼之外，都屬於進取型幾何，所以R8L是在競賽車型速度感的基礎上融入舒適性設計理念，滿足車友對速度和舒適性的需求。兩者種風格各有所長，也不存在優劣之爭，車友們不必過於糾結，畢竟適合自己的才是最好的。
車架上管採用扁弧形結構（俗稱的扁擔上管），有助於吸收垂直方向上的震動，增加操控穩定性。沒有誇張的空氣動力學外觀，車架整體造型可以用珠圓玉潤來形容。前幾天筆者去逛車店，看到老闆向一位中年大叔推薦TT車，大叔略顯尷尬地說：「我又不比賽，平時騎著轉轉，這車太誇張了吧……」也許那位大叔尋找的正是這台R8L。
錐形頭管有助於提升頭管剛性和轉向精準度，而較大的前叉偏移量給操控的穩定性加多一道保險
這是小編見過最別緻的入線孔。線管以一個相對平順的角度穿進車架，剎車和變速均搭配Shimano原裝線管，操控手感絲般順滑；甚至連微調螺絲都是Shimano的零部件，不禁要給廠家點個贊，Shimano CA70微調螺絲轉動順滑，不存在吱吱響的情況，更不存在緊得用尖嘴鉗夾住擰的尷尬，在價格配置拼爭白熱化的當下，把成本花在細節上，足以看出一個品牌的態度。
作為一款長途耐力型公路車，免不了遇上惡劣天氣、複雜路況，五通位置往往成為泥沙堆積的重災區，隨著變速線的每一次抽拉，泥沙會被帶入過線座甚至車架內部，長此以往，變速就會變得毫無手感可言。這款R8L將五通處的變速線芯用塑料軟管大幅度包裹，下管的內走線出線孔採用向下斜出的開放式結構，泥水幾乎不可能從下往上進入車架內部（除非沖洗的時候把車倒過來），即便有少量泥水濺到下管出線孔，全開放式的出線孔結構能夠讓你不用拆除任何零件，僅需要一根小毛刷就可以對車架內部進行清潔，十分方便。
下管在靠近頭管部分是一個類似五角形的斷面，慢慢向下過渡，在五通部位衍變成方形斷面的管材。儘管下管的凹面形狀從外觀來看不算明顯，但設計對舒適性的提高還是有一定效果的。
BSA螺紋五通，性能穩定，維護簡單，異響機率小，是長途耐力車型的好搭檔。普利司通並沒有將R8L的五通做成霸氣側漏的樣子，儘管在他們頂級車款上能找到許多充滿殺氣的設計，但那些和優雅舒適完全沾不上邊。長距離騎行時，車架能將車手帶入一種很美妙的踩踏節奏，尤其在漫長的緩上坡搖車時，中軸的柔和感使得搖車更為輕快，甚至會有一種自行車可以拉伸的感覺。不過要想體驗這輛車的妙處，首先你得拋棄低踏頻、重齒比這種容易堆積乳酸的不經濟踩踏方式。五通靠近立管的位置貼有MADE IN JAPAN（日本製造）和BRIDGESTONE QUALITY（普利司通品質）表明該款車型由日本原裝進口，品質值得信賴。
同樣帶有彎曲弧度的後上叉，管型從尾勾連接處的細圓管慢慢往上逐漸變粗，到中部區域管型截面變為三角形，而在四通連接處之前，兩側後上叉合二為一併且設計成扁平狀，達到側向剛性強化和縱向舒適度提升的作用。
即便是動力傳輸的關鍵點——後下叉，同樣也能看出舒適性理念。方正粗壯的後下叉在末端突然有一個大幅度的彎曲變形，對於從輪組傳遞而來的不規則震動起到過濾作用，同時方形平叉的中軸面，保證了後三角的整體剛性，能實現剛性和騎行效率的最優化。
得益於優秀的管型設計，這款R8L並不需要靠長度誇張的後下叉來增加穩定性，騎行過程中沒有發現明顯的拖腳感。在火爐山磚石路面爬坡測試中，車架後三角的吸震效果令人驚嘆，磚石路面對踩踏的干擾大大降低，這種感覺是以前無論用鋁架還是常規公路碳架，都不曾有過的奇妙體驗。
左下叉有外置電池安裝孔，可以搭配Shimano電子變速系統。考慮到整車使用31.6口徑座管，略微改動一下，就可以使用內置電池，電變走線也能更加完美，期待明年新款會有所更新。
變速系統如何做到優雅舒適？Shimano變速系統天生輕柔的手感是一方面，廠家使用全套Shimano線管、線芯、線帽、微調螺絲以及全方位的泥沙防護也是一方面，更重要的是在變速齒比的搭配上，試想一下，一位選擇長途耐力型公路車的車友需要什麼樣的齒比搭配？Bridgestone給出的答案是：50/34T牙盤加12-25T飛輪。細膩的齒比有助於踩踏節奏保持穩定，這對於長距離騎行以及爬坡都是十分重要的，而對於大部分普通車友，衝刺很少會用到極端齒比（公路大神請無視此段），在長距離騎行時，更要悠著點，因此最大齒比控制在50/12對於普通車友而言是比較合理且實用的。
整車搭配Shimano RS21輪組，前輪左右各8根直拉輻條，放射編法，後輪左右各10根直拉輻條，2X編法，不含快拆實秤1850g。後輪並沒有採用非驅動側直 拉的普遍方式，而是採用兩邊交叉的輻條編法，理論上更密集的輻條排布，能提高輪組耐用性；而後輪車偏心圈的設計很好解決了兩側輻條射入角度和張力不平衡的問題。如果僅僅是騎遊，這對RS21 夠你耍很長一段時間了，如果對性能有更高追求，將它留作訓練輪也是不錯的選擇。
這對Bridgestone RR2X700*23C外胎官方定位為訓練用胎，實秤單條230g，標註產地台灣，最大胎壓120psi。前段時間廣州陰雨連綿，測試也基本是在濕滑路面上進行，由於之前有過雨後陡坡搖車打滑撲街的心理陰影，測試剛開始的時候小編十分謹慎，一段時間之後感覺這對Bridgestone RR2X在濕滑環境中的表現還不錯，逐漸開始嘗試更大膽的用法，性能依舊穩定可靠。路感方面受制於窄胎的局限性，這對Bridgestone RR2X沒有太出色的表現，若換成700*25C寬胎，小編相信綜合性能亦會有不少的提升。實測車架組兼容700C*28C外胎無壓力，不過建議輪組也要做相應調整。
曾經論壇裡的一位朋友讓小編推薦單車，需求是：不要爛大街的品牌，但一定得是大品牌；外觀簡潔，不喜歡花里胡哨的塗裝；騎著舒適；不打算參加競賽，但是長途騎行要輕便省力，能爬坡，能起速度，不拖同行隊友後腿。小編當時想了想，一時間竟然給不出合適的建議，直到遇上這台Bridgestone R8L EQUIPE，完全就是為那位「壇友」量身打造的，相信有同樣需求的車友應該不在少數。
進取型幾何和高模量碳纖材料的運用確保高效率的動能傳遞，舒適型管材設計帶來舒適優雅的騎行體驗，整車配置合理、細節用心，我們很驚喜地看到普利司通將鋼架中的工匠精神引入碳架。當然，作為一款產品，R8L還有一些小地方值得改進，例如電變走線方式不夠完美，700*23C外胎局限了車輛性能的發揮……瑕不掩瑜，期待普利司通在未來給我們帶來更多驚喜。
編者註：Bridgestone R8LEQUIPE為普利司通R8L系列105標配版本，另有Bridgestone R8L ELITE Shimano Ultegra高配版。Bridgestone R8L系列車架重量980g，前叉460g，105標配版整車8.0kg，Ultegra高配版整車7.5kg（以上為48尺碼未截管數據）。
文章來源: https://www.twgreatdaily.com/cat101/node1133916
轉載請註明來源：今天頭條