體驗真正具有革命意味產品的機會並不多。我們評測的公路整車大多數都是對現有技術的改進，幾乎所有部件的革新都是為了更輕，更佳剛性，或者比前代產品更廉價，但是主要工作機制其實是沒有變化的。當我們剛剛聽說Rotor要進入套件領域時，我們對此做不出任何預測。目前的套件市場主要被禧馬諾與SRAM統治，Campagnolo則越來越被邊緣化。Rotor的UNO套件與上述廠商的產品有根本性區別，因為UNO變速套件是通過液壓實現套件功能的。不過UNO所實現的並不是首例，德國廠商Acros已經有液壓山地套件產品了。

UNO是什麼套件？

就字面意思上來看，好像液壓變速是一種吃力不討好而且複雜的技術。首先，拉線變速系統沒有什麼明顯的短板，電子變速系統也能滿足那些不想要線管的車手，同時也易於調整。

Rotor產品經理Lars Janssen表示UNO套件集合了目前機械套件與電子變速套件的很多優點。UNO設計的目的就在於進化機械變速套件，實現輕量化，低維護率，易於走線，以及與碟剎的完美適配。

通過把分度裝置引入到變速中，UNO保證了穩定的變速精準性。在撥動變速桿時，其實你是在觸發液壓系統開關，意味著變速的精準度並不依賴於液壓系統的工作。所以UNO套件的維護週期可以相當長，裝車截完線管之後可能需要調整，不過一旦調試完畢，UNO套件估計可以精準變速好幾年而不需再次調整。與之相似的是UNO套件的剎車系統，使用了非水液體作為液壓介質，這樣就減少了需要向液壓系統中註入液體的次數。

Rotor將UNO套件描述為自己的「孩子」，這是Rotor在六年的漫長過程中開發出來的產品。最終的原型產品在去年十一月份開始就已經在讚助車隊中使用了，反饋數據將作為正式產品調整的依據。

細節部分

Rotor表示UNO套件的重量僅為1604克（不含牙盤）。這樣的數據比SRAM Red 22輕了10克，比eTap輕了99克，比禧馬諾Dura Ace Di2則輕了417克。

變速、剎車桿

手變重量據稱是333克（一對），同時人體工程學細節不少

UNO套件提供碟剎版本以及液壓夾器版本剎車，剎車桿採用輕量化碳纖維材料，變速撥片則採用了CNC鋁合金。手變上的橡膠非常寬厚，Rotor表示通過車手的反饋意見，這樣的手變頭設計可以讓車手更加舒適。對了，UNO套件的手變頭橡膠大小或許可以根據不同的手掌大小做出不同選擇。

UNO套件的剎車液壓系統與變速液壓系統是完全分開的。前者使用了馬古拉的礦物油，後者則使用了基於乙二醇開發的液體，性質在零下15度到85度之間都能保持穩定。

變速邏輯上，UNO與SRAM的DoubleTap很相似。剎車桿單純承擔剎車功能，所有的變速工作都是由左右手變上各有一個的變速撥桿承擔。輕推撥桿將把鏈條移動到較小的飛輪上，而稍加用力將撥桿往內推動更多的距離，就會將鏈條移動到較大的飛輪上，前撥同理。Rotor暗示自家的衛星變速按鈕也在開發中，為液壓變速系統配備衛星按鈕，這是再合情合理不過的事情了。

變速線管纖細且靈活

線管

剎車線管使用了馬古拉的5mm強化線管——非常標準化的配置。變速線管使用了很靈活的3mm線管，走線非常輕鬆。變速線管究竟靈活到什麼程度呢？它甚至可以在專為電子變速走線設計的車架上輕鬆走線。重量數據目前還不清楚，但是Rotor列出的重量表中UNO套件「其它」部分總重為146克，也就是除了套件主要零件之外的所有重量。

後撥

相比較於機械變速或者電子變速的後撥，UNO的後後撥安裝要更為

簡單直觀

後撥也採用了鋁合金CNC工藝，邊框部分則是碳纖維材料。

更換輪組時，你可以使用「後撥復位」開關，將後撥調整至最小飛輪位置。如果意外使得液壓變速失靈的話，你同樣可以手動將後撥調整至任意固定位置騎行。

默認設置中車手可以一次升降一個檔位，而開啟多檔位變速之後車手最多可以一次降四個檔位。

後撥的標稱重量為212克。

前撥

與後撥一樣，前撥也沒有限位螺絲的設計，通過一個螺栓來完成調整。前撥的製作看起來要比後撥簡單，標稱重量為114克。

剎車

Rotor採用了馬古拉的MT8剎車系統

夾器方面，Rotor與德國廠商馬古拉深度合作。碟剎系統採用了馬古拉MT8，不過貼上了UNO的商標，夾器則是馬古拉RT8 TT，與Cervelo計時車上所使用的是一樣的產品。Rotor一直在堅持160mm的盤片標準，比140mm規格產品的散熱效果更好。

最先發售的一批UNO套件就包括了碟剎版本產品，一對碟剎的標稱重量是413克。

飛輪

與禧馬諾、SRAM的飛輪相比較，Rotor的花鼓是自家研發的產品。飛輪由三個部分組成，較小的飛輪採用了鋼材質，而較大的飛輪則採用了鋁合金材料。如果你碰巧有Campagnolo的11速飛輪的話，你會發現它與UNO套件是可以兼容的。11-28t飛輪的標稱重量是150克。

鏈條

不出意料，Rotor沒有選擇自己製造鏈條，而是選擇了KMC家的頂級產品，同時配色上與西拔牙廠家Rotor很搭。標稱的鏈條重量是273克。

牙盤去哪了？

Rotor的牙盤產品線已經很成熟了

雖然UNO被看做一套完整的套件，不過它並不包括牙盤。Rotor認為不同的車手會偏愛不同等級、調教的牙盤，當然也會有車手選擇帶有功率計的產品。我們的測試車輛中就配置了Rotor最新的2INpower功率計。

售價與出貨日期

UNO完整套件包括手變，前後撥，剎車，飛輪，以及鏈條，零售價格是2499歐元，歐洲以外地區的售價暫未公布。UNO套件預計在七月份可以正常出貨。

試騎體驗

試騎的戰車是Cervelo R3 Disc

在西班牙的發布會上，Rotor提供了一輛配置全套UNO套件的Cervelo R3 Disc用於試騎。但很可惜，我在試騎過程中碰上了山間的雨雪天氣（西班牙四月飛雪！）但我還是騎行了71公里，爬升約1300米——足夠我認真感受UNO套件的特點了。

剛開始騎行時，我感到剎車力有些不足，但隨後我就發現這是新碟片與來令器的磨合過程。稍加使用之後，我便找不到什麼好抱怨的了——剎車桿的線性 感受很好，力度也不會過猛，不過馬古拉的產品確保了足夠的剎車力。手變的手感也不錯，無論是上把位還是下把位。

變速感受是UNO套件真正的創新所在。雖然變速邏輯與SRAM的Double Tap類似，但是帶給人的感受是完全不同的。SRAM變速時你能感受到你在撥動一組彈簧，而Rotor的變速則是清晰的液壓手感，更加接近山地車油碟的手感。變速撥桿第一段移動與第二段移動時的手感幾乎是一樣的。

後撥的手感依舊。我在試騎過程中並沒有經常使用多檔位變速開關，變速感受非常清晰連貫。如果你已經習慣於SRAM的變速邏輯的話，你會很快上手UNO套件的。

不過在試騎過程中我們還是發現了一些小問題，在踩踏過程中偶見鏈條不能向小飛輪移動的情況。在機械套件中，後撥彈簧的存在使得這一問題不會出現。我們還不知道Rotor後撥是如何處理這一問題的，不過顯然這不是我們想要的情況。

在鏈條有負荷的情況下變速的可能還是不小的（圖：Rotor）

同樣，我還發現了四檔前撥與Double Tap類型的手變混合使用後的小問題。因為液壓變速的緣故你無法像感受機械變速一樣從撥桿感受到前後撥的動作，所以你也就會忽略掉一些蹭鍊等問題。

在試騎的最後，我嘗試了UNO套件的多檔位變速功能。可以設置為一次降檔2個，3個，或者4個。我嘗試了一次降4個檔位的設置，運行非常正常，但是在變檔之後你也很難說清楚你到底降了幾個檔位。因為液壓系統缺乏傳統機械套件那樣明確的段落反饋，所以你只能依賴肌肉記憶來適應這樣的多檔位變速。

總結評語

總體來說，UNO套件的優點以及給人留下的深刻印像還是足以掩蓋一些小瑕疵的。UNO套件是工程製造的傑出產品，原創度很高，優點很突出：輕量化，維護簡單，運轉可靠。我們想在總結UNO套件之前更多去體驗這款產品，如果你喜愛精巧創新的產品，同時不怕研究新鮮玩意，那你一定非常適合UNO套件。這款產品並不完美，但是非常「酷」。

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