就在9月8日，KAWASAKI 歐洲官網公布了一項震撼人心的消息，那就是ZX-10R 將於2016年推出新款，新的ZX-10R 將會基於現今從WSBK 賽場上奪下許多好成績的ZX-10R來做進化。新的ZX-10R 將會更接近WSBK 車款，整流罩線條的改變，不但整流效果更好，外型看起來也更像是一輛賽車。
而更明顯的是懸吊製動也全麵升級，並結合川崎重工KHI與KAWSAKI Racing Team 的兩位當家WSBK 車手的協助下，不論是車架還是引擎，都會是全新麵貌，同時新車也會同時適合在一般公路騎乘與賽道競速的全麵性車款。
KAWASAKI ZX-10R 在WSBK 賽場上成績優異，今年看來會再拿下一次世界冠軍。
KAWASAKI 的ZX-10R在日係公升彷賽之中，這幾年來算是改款速度較快的，即便如此，這一代ZX-10R 也已經是2011年發表的車款，對照早年至少四年一大改的情況，產品壽命還是比較長。自去年底YAMAHA 發表了新的R1之後，彷佛點燃日係公升級的戰火，各廠都有改款消息流出，然後真正官方公開的消息中，就隻有KAWASAKI 的ZX-10R。
R1 進行全麵大改款後，可以說是引燃日係車廠的公升跑車戰火。
雖然官方僅釋出一張側寫照片，但大至可以推斷出外型不會是之前網絡流傳，類似Ninja H2 的車頭，而且比現行的ZX-10R會在更圓潤一些。另外，ZX-10R 已經使用了BPF懸吊，要在升級除了SHOWA 還有開發出更新的懸吊外，隻剩下使用與Ninja H2 同樣的KYB懸吊或直接攻頂搭配Ohlins 懸吊，後者倒是相當讓人期待。
懸吊是否會使用與H2、H2R 同樣的KYB AOS II 呢？
新車將會於10月在西班牙巴塞隆納與KAWASAKI Race Team 一同舉行媒體發表，讓人期待HonDA 和SUZUKI 兩家日係車廠回如何應對。
外觀或許改變不大，但大量電控與更加強化的懸吊制動，看來是不打算讓R1 繼續專美於前。
2016 ZX-10R KRT
KAWASAKI正式發表全新的ZX-10R，基本上，車身線條維持與舊車款相似，車頭、車燈的造型改變較大。車身部分搭配新的彩繪外觀，視覺上更為精悍，排氣管、車尾也呼應了這樣的視覺印象。 2016 ZX-10R一共推出兩種車色，分別為消光黑與KAWASAKI Race Team（KRT）彩繪版，而新款10R在最大馬力並無明顯提升，但從車體懸吊到電控設備，都已進入全新世代。
引擎
引擎性能上與外型同樣，差異不大，一樣是基於2011年式的ZX-10R引擎，透過更新的技術，在不損失動力的情況下符合歐盟四期環保，並強化低轉速域的加速性，讓ZX-10R更容易逃出彎道。 引擎內部修改部份包括用上鈦合金氣門，調整汽門夾角變得更緊緻也加大汽門尺寸，為了更大進氣量也修改空濾容積達到10公升，也用上更加輕量20 %的曲軸，讓轉速更能向上延伸，拉轉更快。 然而透過規格表來看，新的10R最大馬力與2015年同樣為200ps，但最高馬力轉速從12,500rpm提高到13,000rpm，最大扭力轉速也從之前的8,700rpm提高到11,500rpm，在可用轉數的提高，很明顯是針對賽道的延伸性做了強化。另外，新一代的10R也改用的電子節流閥，除了能提供最佳的混合比之外，也實現了KLCM和KAWASAKI引擎煞車控制系統。排氣管部份也改用全段鈦合金材料，不但耐熱性良好，更輕也更集中的重量，有助提高車輛運動性。
KAWASAKI 為了符合歐盟四期又要更強的性能，下了不少苦心。
電控
電控進化的最大功臣，就是新的ZX-10R也加入IMU（慣性測量元件）與電子節流閥，使用BOSCH IMU讓許多電子控制系統能更精準的作動，讓車輛的極限更加提升。ZX-10R全新進化的電控系統如下： KIBS 基於考慮到ZX-10R極限操駕的性能，將ABS ECU與車輛ECU進行連結，除了前後輪輪速外，還整合了引擎轉速、煞車油壓力、油門開度、離合器作動和檔位，能夠抑制重煞車時後輪的翹起以及退檔時透過後煞車穩定車輛。
BOSCH 的IMU 慣性測量元件。
入彎前就是要煞到翹後輪。
S-KTRC
S-KTRC是KAWASAKI原生的循跡控制系統，技術來自於KAWASAKI於MotoGP等機車賽事的結晶，為求最佳加速力，將後輪設定在約20-30%的滑移量，這是輪胎能產生最佳抓地的滑移量。為確保加速，S-KTRC隨時監控前後輪速以及引擎轉速與油門度，每5毫秒進行一次計算，並根據變化率，達成可預測的車 輛下一秒動態的循跡系統。相對其他KAWASAKI車款上所使用的KTRC只是中斷動力輸出來恢復循跡力，S-KTRC則會以最小的動力減少來維持循跡性，確保加速性能。
S-KRT 能確保出彎加速性。
Power Modes
擁有強大動力的ZX-10R具備三種動力模式，分別為Full、Middle與Low，在Low模式時，動力為Full模式的60%，但整體動力曲線與Full模式差不多。而Middle的出力則是取決於油門開度，油門開度在50%以下時等同Low模式，開度在50%以上時則與Full相同，相當適合一般道路，臨時需要動力時使用。 KEBC（新增） KAWASAKI引擎煞車控制可以讓騎士調整車輛的引擎煞車，啟動時，將會減輕引擎煞車，以利賽道中騎乘時減小引擎煞車的影響。
ZX-10R 的電控，讓你更容易做到頂尖車手的動作（當然技術也不能太差）
KLCM（新增）
KLCM在強化車輛的加速性，允許騎士大開油門起步，當車輛停止，拉起離合器並大手油門時，系統自動啟動，引擎會自動被限制在一個固定轉速。當離合器接合時，引擎轉速限制解除，但馬力輸出被限制在不會讓後輪打滑的範圍，並確保前輪能保持在地上，直到時速超過150km或升到3檔之後，系統會自動解除。
KLCM一共具有三段介入可調，第一段介入最小，前輪可能會浮舉一些。 IMU（新增） KAWASAKI一直以自己的電子系統自豪，透過KAWASAKI專有的動態模型程式，計算出複雜的輪胎參數，建立起一套相當有效的電控系統。然而加入五軸式IMU，透過IMU取得縱軸、橫軸、垂直軸加速度以及傾角率與俯仰率，並透過ECU計算取得橫向偏移率，讓車體的動態更正確的反應給ECU，結合原本的參數，讓ZX-10R的電控輔助達到前所未有的境界。 KQS（新增） 這年頭仿賽車連快排也是標配了，KQS就是KAWASAKI的快排系統，原廠標配只能針對升檔時使用，減少換檔時間，但透過ECU設定或是使用賽車套件ECU，也能具備不拉離合器退檔的功能。
彎道管理功能（新增）
藉由IMU的資訊回饋，結束KIBS與S-KTRC，能確保車輛的轉彎路線和車手預期的相同。 儀表部份雖然外型仍然是舊款10R所使用的那組LED背光式儀表，但功能進行更新，能夠顯示調整新的KLCM（KAWASAKI Launch Control Mode）、引擎煞車控制、KQS快排系統以及做為IMU指示。
儀表配置延續前一代的設計，但功能更多。
車體懸吊
在車體部份，鋁合金車架經過修改，讓龍頭更接近車手，並搭配更長的搖臂，讓車輛重心分配更偏向前面，在進行重煞入彎時有更好的穩定度。後搖臂經過KAWASAKI先進的動態剛性分析，使用由外而內的設計方式，優化搖臂整體剛性，而整流罩外型雖然與前一代差距不大，但流體力學更好，也更能有效的減小風阻對騎士的影響。 另外車輛座高也從前一代的815mm調高至現今仿賽的主流坐高835mm，車重也略為增加，裝備重量為206kg。
車架搖臂都經過修改。
懸吊制動則早在之前就 宣布會進行升級，制動方面採用Brembo M50輻射對四，這是繼SUZUKI以來第二間日本車廠在一般型號車款使用Brembo卡鉗（HONDA的CBR1000RR也只有SP版本才有搭配）。 前懸吊使用SHOWA自WSBK技術開發的BFFF（ Balance Free Front Fork）前叉，有著如同Ohlins FGR系列一樣的外置大氣瓶，透過外置氣瓶的氮氣，能確保阻泥的一致性。而壓縮與回彈阻尼的機構設計，在調整阻尼時不會相互干擾，能穩定的獨立設定。
大氣瓶的前叉與Brembo M50
前叉阻尼調整機構。
後懸吊則使用SHOWA的BFRC Lite，為原本BFRC的輕量化版本，強化了車輛的乘坐舒適度、循跡性、輕量化、獨立的壓縮與回彈阻尼調整。 同樣繼承前代ZX-10R，性能優秀的包括水平後連杆式後懸吊、能快速更換齒比的匣式變速箱、Ohlins電子式防甩頭等等
雖然在外觀上，ZX-10R的變化並不算大，至少比起點燃日系公升仿賽戰火的R1相比，仍舊保留10R的外型元素。雖然引擎最大馬力沒有提升，但ZX-10R早已進入200ps俱樂部，而能夠真正更進一步提高單圈其他周邊，包括懸吊、制動與電子控制系統，KAWASAKI全都想到了，也正式導入IMU做為電控的核心，不讓R1專美於前。剩下尚未表態的HONDA與SUZUKI，日系仿賽的電子大戰也逐漸白熱化。
KAWASAKI 新任世界冠軍Rea 自然也要代言明年在賽場上要騎的車款。
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