淺談本田之國產與進口CiViC車系
1972年，Honda發表了進軍小型車市場的重要產品「Civic」，
結合經濟與實用性的Civic橫掃全球汽車市場，更在1973年替日本車廠贏得歐洲年度風雲車第3名的榮譽。
本田延續以往運動風格強烈的高性能版本傳統，在1984年上市的三代目Civic Si，採用生產將近15年、
至今仍常出現在許多國內Civic改裝車上的雙凸ZC引擎，這具引擎也是日後B系銘機的開山祖師。
同時三代目在底盤設計上也有不少突破，例如左右等長傳動軸設計及全新的前麥花臣後拖曳臂懸吊，
配合1.6升、135hp的ZC引擎及900kg的輕量級車體，Civic Si在當時幫Honda迅速累積頂沸人氣。
1987到1991的EF四代目Civic是喜美王朝的開創者
目前在台灣已漸漸稀少的四代Civic EF車型，
在當時憑藉著不到1千公斤的車重及靈活的操控性，EF車型可是賽場上的常勝軍。
四代目EF的最大變動就是將懸吊設計改為前後雙A臂懸吊，此設計也出現在Civic車系上長達18年之久。
而特別值得一提的是，
雖說雙凸VTEC技術Honda是率先在Integra上採用，
但卻在四代Civic SiR上才達到每公升100hp的水準(B16A 160hp)，
同時也將扭力感應式LSD列為標準配備，加上雙A臂靈活的特性與EF極輕的車重，
讓EF在日本及全球賽事中均有極為優異的表現，同時也把Honda Civic名聲成功打入國際市場，
更讓全球車迷見識到Honda對於製造NA引擎的精湛功力。
四代Civic最令人稱道的就是那極為靈活的操控性，
搭配不到1千公斤的車重，就算只用ZC引擎，
只要引擎及底盤狀況良好，EF不論在山道或賽道上均有相當亮眼的表現。
原因在於:
EF車重相當低，因此引擎的馬力並不是相當重要，反而在於底盤及車體剛性的好壞。
只要有狀況良好的ZC引擎，搭配調校得宜的底盤設定，EF在彎道上放掉雙凸的五、六代Civic並不是困難的事情，
因此建議換組有口碑的避震器，並針對車身剛性做補強，之後再把引擎狀況保持良好即可。
EF目前較大的缺點在於年份較久，因此要找到車況良好的車並不容易。
同時EF與後來的五、六代Civic在零件及改裝套件的共用度上也較低，
因此未來要玩EF將會遇到愈來愈多的困難，但那優異、直接的操控性卻是後代車種無法比擬的。
屬於四代EF榮譽：
1987年，獲得德國BILD AM SONNTAG報紙方向轉換裝置金獎
1988~1989年，獲得美國CAR&DRIVER雜誌評選十佳汽車獎
1989年，獲得法國L』AUTOMOBILE雜誌信賴性調查中型小排量汽車第一名
1989年，獲得澳門大獎賽連續三年冠軍
1989~1990年，獲得日本my best car choce雜誌最具人氣排名第一名
91~95的EG Civic可說是國內賽事的長青樹與常勝軍
當時總代理在五代Civic上採用國產與進口並行的方式，因此規格是相當的繁多。
以三門車款來說，就有國產的GT及GEi兩種。GT採用1.4升雙喉化油器引擎，最大馬力為80hp，
變速形式為單一五速手排；而GEi採用1.6升單凸無VTEC引擎，最大馬力為115hp，
變速形式有五速手排及四速自排可選。
進口的EG CV3共有VX、DX兩款，而頂級的Si可說是最受性能迷青睞，
除了擁有美規的高剛性車體結構外，並採用單凸1.6升VTEC引擎，
最大馬力為125hp，並有雙安全氣囊、天窗等國產車型沒有的配備，
變速箱採用四速自排或五速手排，在當時也掀起CV3熱潮。
在頂級性能版本方面，延用四代的SiR及SiR II車名，
引擎也是同樣的B16A，但在提高壓縮比、進排氣拋光及氣門正時重新修改後，
達到170hp的驚人表現，也是同級車中的最大輸出，
並達到每公升超過100hp的NA性能神話。
CIVIC EG6諸元
驅動方式：FF 車體型式：Honda．E-EG6 變速系統：5MT
尺寸: 全長×全寬×全高：4070×1695×1350mm 軸距：2570mm
輪距（前）：1475mm 輪距（後）：1465mm 車重：1050kg 最低地上高：150mm
車門數：3 引擎種類：水冷直列四缸DOHC 16汽門VTEC 型式：B16A 排氣量：1595cc
壓縮比：10.4 缸徑：81.0mm 衝程：77.4mm 燃料供應：電子控制燃料噴射式（HONDA PGM-FI）
最大馬力：170ps/7800rpm 最大扭力：16.0kgm/7300rpm 輪胎尺寸（前）：195/55R15
輪胎尺寸（後）：195/55R15 煞車（前）：通風碟式 煞車（後）：碟式
懸吊系統（前）：雙A臂式 懸吊系統（後）：雙A臂式
五代Civic可說是在國內能見度相當高的一個車款，
EG更可說是帶起國內改裝風氣的重要性車款，
也是將喜美名聲正式推上頂峰的重點車型。
在適逢當時國內場地賽風氣興起的年代裡，幾乎全場都是清一色的五代Civic。
95~00的EK Civic車款性能實力達到顛峰
六代Civic可說是至今最為成功的一款Civic，
優異的產品水準在此代達到頂峰，也為Civic的演進劃下階段性的完美句點。
國產的六代Civic的動力規格與五代相同，三門車款搭載無VTEC機構單凸引擎，最大馬力為115匹，
而四門車款搭載VTEC單凸引擎，最大馬力有125匹，而不論三門、四門車型均有五速手排或四速自排可供選擇。
99年時六代Civic進行小改款，主要重點在車頭的變更，同時國產的三門車型還推出搭載Recaro可調式賽車椅、
Momo方向盤及霧面鈦銀色飾板的Type-R特仕車款(當然與真正的Type-R有很大的差距)，
其49.9萬的售價對年輕族群來說是一大吸引力。
除了總代理販售的國產三、四門車款外，原廠亦用進口方式引進六代美規Coupe車型。
在2000年之前搭載與國產四門相同的單凸VTEC引擎，而貿易商則在2000年時引進末代Si車型，
搭載B16A雙凸VTEC引擎，擁有160hp的最大馬力。雖然合法的雙凸Civic相當吸引人，
但破百萬的售價也讓這批Coupe成為國內歷來售價最貴的喜美車型。
而在性能版本方面，
除了搭載沿用五代Civic B16A的SiR及SiR II兩種車型外，
Honda在Civic上又再推出了代號為EK9的Type-R車型。
引擎部分採用B16B，性能數據為逼近1.6升NA極限的185hp/16.3kgm。
EK9 Civic Type-R的推出，
不但讓世人再度見識到Honda對於NA引擎的精湛功力，
更在90年代末期將Honda名聲在全球推至頂峰。
六代Civic在國內可說是相當具有意義的指標性車款，
不但延續了EG的性能改裝熱潮，與五代Civic高度共用的各項改裝套件也讓改裝市場是一片蓬勃。
但過於熱賣及改裝的下場就是給社會留下不好的印象，也讓Civic等於改裝車的大眾刻板印象深根地固，
算是EK產品週期中的最大遺憾。
這些年，HODNA的小排量性能車基本做的就是突破自我，然後再突破自我，
唯一的敵人只有自己，因為別的車廠已經徹底退出這個級別的爭奪，根本沒有敵人可言。
00~05的ES Civic肩負著轉型之大任
全新七代Civic在2000年正式上市，企圖以全新的高質感路線，與過往的濃郁運動氣息做區隔。
動力部分，國產車型採用一具全新的1.7升SOHC VTEC引擎，
在排氣量小漲的情況下，搭配Honda全新開發的直接點火、VTEC等長進氣歧管
與新型噴油嘴裝置各項嶄新設計，最大馬力及扭力輸出為130hp/15.8kgm，
與舊款1.6升引擎相比，扭力的進步是最引人注目的特點。
頂級性能版本方面共有美規Si及日規Type-R兩種，
都採用新式代的K20A i-VTEC引擎，但隨著多種的機件差異性而有著160hp及200hp兩種性能輸出。
最特別的是三門七代Civic並非在日本生產，而是由英國Honda製造再輸出日本及其他國家，算是相當特別之處。
HONDA 8代CIVIC 全新的體驗與設計
HONDA 8代CIVIC分為多種規格與版本 ，外型有COUPE雙門、4門SEDAN、3門以及5門的Hatchback ！
四門又分美規與日規兩種造型，引擎則有1.8及2.0兩種排氣量的汽油引擎， 歐洲方面還有2.2升柴油引擎！
而8代CIVIC 2.0的K20A這具引擎，依調校不同在馬力上分為155ps跟200ps兩種。
臺灣所販賣的8代CIVIC 2.0馬力則為< 155ps >
在美國販賣的Si COUPE動力為< 197ps >
歐規3門的TYPE-R性能小鋼砲動力為< 201ps >
而日規的CIVIC TYPE-R馬力最強為< 225ps >，不過這只有日本才買得到的！
所以K20A在CIVIC大體上可以分為一般版跟性能版，性能版的K20A一律只有6速手排而沒有自排！
臺灣的CIVIC外觀跟日本一樣，但動力上只有R18A跟K20A一般版2種，
採用這種四門版本的除了臺灣、日本之外，另外還有一個特別版本喔！
就是北美，外型一樣，但在當地他不叫CIVIC，他改掛到ACURA旗下，車名叫CSX。
2007年則推出TYPE-S版本，使用跟CIVIC Si相同引擎與變速箱，所以CSX也有197ps跟6速手排喔！
在本田的銷售經營策略下，北美是不可能會有CIVIC TYPE-R的，
故而Si也自然而然的成為美洲最強的CIVIC型號了喔！
從2007開始，美國的CIVIC不論4門或2門都有Si型號可供選擇，搭載了200ps的K20A引擎，且只有6速手排！
HONDA 8代CIVIC COUPE是在美國製造，只在北美才有、其他地區則沒有。只有1.8跟2.0兩款，
2.0的就只有Si性能版本！她的軸距比4門短，這也是史上第一次雙門CIVIC底盤不同於4門版本！