淺談 Honda經典性能之作，
只為賽道性能與操控而生的雙座敞篷跑車 S2000
S2000註定就是曲高和寡，
原廠設定目的也是這樣，只為了慶祝50週年生日，
在價格不能太高前提下、用本田所認為的方式進而打造出來滴雙座敞篷小跑車，
至於為何要選擇雙座敞篷小跑車？因為1963年的T360是本田的第一部汽車，
不過T360屬於小貨卡，同年誕生的S500才是HONDA進入四輪的代表作，
所以本田才以這樣的設定來慶祝自己50歲的生日！
這車天生就是不會有太多人欣賞，也不需要，
但本田很夠誠意推出了S2000，之所以說很夠誠意，因為放眼600萬日幣以下的車款，
你很難找到或者說根本找不到有車廠為了單一車款去設計專用車架、專用底盤、專用引擎，
所以如果只單純的以一部2000cc雙座小跑車來看，大部分人會覺得她太貴了，
但如同前面說的，S2000註定就是曲高和寡，
能不能體會本田技研灌注其中的理念，
那就是購車者的個人問題了。
如果只要外型取向、豪華內裝，
S2000擺明不適合這類人，甚至本田只給她唯一的6速手排設定！
S2000賣的好不好對本田一點都不重要，就如同NSX。
如果有看頭文字D，仔細想想拓海面對神之手的戰役，
其實這裡面隱含了作者本身對於S2000的尊敬，不曉得你看出來了沒？
AP1跟AP2的最大差別在於F20C與F22C，
F22C稱得上F20C的平易近人版，無須開啟VTEC就頗快了，
但他不再是9000轉斷油，因為這個原故，AP2是沒辦法2檔破百，
此外，F22C在VTEC作動後的動力小遜於F20C，S2000簡直就是專門跑場地用，
熱愛此道的人F20C會比F22C更棒，但熱血度低一點的人倒是比較合適F22C。
在底盤方面AP2也比AP1沉穩一些，AP1是很神經質的，
此外在底盤方面AP2也有更多的強化，
日規所謂的100~200，就是依年份而出現的小小差別，
比如AP1-130等同於美規2004年AP2，
AP1-130是日規不小的分野，
因為頭尾燈不同、前後保桿不同、內裝也不大一樣，
簡單說來就是看外型她是美規AP2但卻是2000cc引擎。
臺灣早些年引進的大概可以歸類為AP1-100，
最明顯分野的就是他的軟蓬後窗是塑膠的。
日規剛推出的S2000 TYPE-S不大等同於美規S2000 CR，
CR快要接近比賽車了，TYPE-S起碼還有音響跟電動軟頂，
本田真的很怪異，S2000如此先天體質竟然沒有衍生出TYPE-R，還只是TYPE-S呢，對照起FD2真是有趣極了。
不論S2000 TYPE-S或S2000 CR，這都會是S2000最後一款了，改款不大可能，直接停產吧！
S2000絕對是20世紀結束前，最後一部以20世紀科技打造出以操控做為唯一依歸的車種，
進入21世紀後，只會有越來越多的電子配備，就連2006開始S2000都已經配備VSA了呢！
對於這樣的一台車，你能說甚麼呢？
沒有電動椅、沒有中控鎖、沒有恆溫、沒有電視、連方向盤高低都不可調整，
但卻能做到處處是樂趣，踩下油門的當下、換檔放離合器的當下、轉動方向盤過彎的當下‧‧等，
無一不是開車最原始的樂趣，用心體會她的底盤、懸掛、車架、引擎、變速箱，
也許你會發現這樣一部滿載本田技研的誠意、信念與賽車歷史的好車，實在太便宜了！！
S2000的設計與工程理念是要傳達出真正的賽車性能與操控精神
S2000是於1999年正式問世，
而專屬於賽車手偏好的S2000 CR則是在2007年推出，
擁有拉風十足的外型，但道路性能堪稱當今HONDA車系之冠，
且其純粹瞄準性能的產品取向，被不少性能車迷奉為瑰寶，
當初發表時HONDA北美公司的執行副主席John Mendel形容S2000這輛車，是比性能迷更狂熱的性能迷所設計。
S2000登場以來曾經創下不少話題，
因為本車除了是Honnda第一款採用FR設定的雙座敞篷跑車，
其超高出力效率的高轉型直四引擎和50：50的車體前後配重，
更創造出無與倫比的強悍性能和駕駛樂趣。
早在1995年以SSM概念車型態出現，並在HONDA創廠50週年推出先行量產車的S2000，
可是承襲名車S500/S600/S800的優良血統、同時導入更多新技術的雙座敞篷FR跑車，
根據日本Honda原廠表示，S2000從1999年4月正式發表問世以來至2008年12月底為止，
在這9年當中在日本國內就創下了2萬部的銷售成績，在全世界更售出了超過11萬部的成績，
且具原廠統計2008年三月底時當地尚有17736輛S2000仍在道路上奔馳，
可見得S2000在日本消費者心目中依然是值得收藏的跑車。
而2008年縱使歷經景氣低迷，但S2000在日本銷售卻比2007年成長23.2﹪，達1228輛，
因此當HONDA決定停產S2000時，最後一批的車主都覺得賺到了。
S2000的最初
S2000的祖先可以追溯到60年代的S500,S600,S800這三部車，
其實這三部車都是前中置引擎，後輪驅動的Roadster，而它們都是本田汽車草創期的量產車，
因為改款的關係所以有換不同的引擎（分別搭載500C.C.,600C.C.,800C.C.的引擎）。
這三台車的引擎排量雖然都不滿一公升不過分別有50，60，75匹馬力的輸出，
也就是其引擎都幾乎達到每公升100匹馬力的輸出，
以60年代一家剛投入汽車製造的廠商算是相當不簡單，
當然每公升100匹馬力的輸出不只在60年代驚人，
就算今日的量產車也罕有達成的，
而S系列的Roadster在70年代初停產。
S系列的Roadster代表了本田草創初期的高超造車技術，本田一直有意復刻此車，
本田曾在94東京車展展出一款SS2000的概念車，就預告S2000的誕生，
SS2000後來又展出兩次修改版本，最後在99年S2000終於誕生 05年引擎擴大2.2升，
07年推出TYPE－S版本。
對S2000的激賞
美國版「人車誌」編輯部有一個共識，他們認為世界上最棒的手排變速箱來自S2000。
這裡所說的世界最棒，自然是擊敗了PORSCHE、FERRARI等對手。
試想，這部售價不貴的日本車何德何能？（在美國，新車售價約台幣一百萬）
重點在於，操作S2000的變速箱是一項挑戰，
它的檔位極為接近，六個檔位的柵位間距近如薄片，
每次移動一次檔位，全身上下都不得鬆懈，
你必須要小心監督全身的肌肉，繃緊神經專注在換檔這件事情。
操作S2000是一項精密過程，即使不是開賽車，自己也好像變成了專業車手，一絲不茍。
面對Honda S2000的停產
自1999年上市至今，
Honda S2000不僅獲獎無數，更在全球64個國家賣出超過110,000輛，
可惜的是，再漂亮的成績也不敵這波金融巨浪，本田宣布現行款S2000為Final Model，
這部風光多年的Roadster，也難逃走入歷史的命運。
繼宣布中止新一代NSX開發案之後，關於S2000也在2009年退出產品線，
相信是令所有Honda車迷在得知不玩F1之後，最讓人震驚的消息。
當然，全球景氣亮紅燈是至關緊要，不然Honda亦不會輕言退出F1、終止NSX研發計劃，
在無法開源的情況，唯有節省小眾性能市場的支出，企求渡過此一難關。
面對S2000戲劇性的退幕，
其實S2000的登場也相當戲劇化，當初是為了慶祝Honda創廠50週年紀念，
在1999年以限量的方式推出這款雙座敞蓬作品(AP1)，
搭載代號F20C的2.0升自然進氣引擎，
最大出力達250hp/8300rpm、22.2kgm/7500rpm，
每公升排氣量輸出達125hp已是廠車水準，
不論在當時或現在都是令人傻眼的強悍數據。
光有夠力心臟當然不足以構成經典，
採FR配置的S2000擁有完美的前後50：50車身配重，
從頭到尾無一不為性能而生，獲得媒體及全球車迷的一致好評。
要形容S2000在台灣車市的狀況，「物以稀為貴」將是最貼切不過的形容詞。
早在由南陽代理Honda的年代，曾經引進一批「總代理車」的AP1 S2000，
這些'01年左右的車至今仍有百萬等級的行情，
不過在總代理量不大的情況下，S2000的抗跌行情原就不俗，
如今停產消息傳出，這批總代理車的行情恐將不跌反漲，
只不過決定S2000車價的因素除了年分外，
車況如何更是重要，車況好的價錢將上看110/120萬左右。
除了中古市場的S2000外，貿易商也是車迷滿足擁有S2000的最佳管道。
透過貿易商的最大好處是年份較新，大多為改款後的美規AP2車型，最大出力為237hp/22.4kgm，
線性的出力更為實用，但就開車的爽度而言仍不及能拉轉至9000轉的AP1！
AP2的年份從'04~'08年，
行情約從120~160萬不等，這個價格是指已在國內市場流通的價格。
倘若是要進口最新的S2000，離岸價格為34,995美元，
S2000 CR則為36,995及37,995美元(有無空調的價差)，
換算台幣後(1美元：34.565台幣)分別約為121、128及132萬，
再加上關稅、貨物稅還有天威難測的驗車費用，
一台S2000弄到合法掛牌上路200萬的預算肯定跑不掉！